Már 1938 januárban - mint minden évben - a honvéd vezérkar főnöke a honvédelmi miniszterhez benyújtotta a honvédelem érdekében szükséges igényeket, ebben a Magyar Légierő részére 1000 repülőgép-vezető kiképzését. Mivel ilyen nagy létszámhoz nem álltak rendelkezésre a szükséges feltételek (oktatók, kiszolgáló személyzet, repülőtér, repülőgépek), a Légierő a feladat végrehajtását nem tudta vállalni, így merült fel az a lehetőség, hogy a szövetséges hatalmakhoz forduljunk a megoldás érdekében. Diplomáciai és felső vezetési tárgyalások eredménye folytán a késő tavaszi időszakban döntés született. Bár németországi kiképzés minőségileg eredményesebbnek látszott, külpolitikai okokból bizonyos idegenkedés mutatkozott a német megoldással szemben, ezért az olaszországi kiképzés mellett döntöttek.

Olaszország és Magyarország viszonya ezekben az években kimondottan jónak volt mondható. Az akkori magyar katonai attasénak - Szabó László vk. ezredesnek - igen jó kapcsolata volt az olasz légügyi miniszterrel - Italo Balboval - , sőt, még Mussolinivel is, így sikerült elérni, hogy az olasz légierő elvállalta kétszáz magyar pilótanövendék kiképzését olyan formában, hogy az olaszok vállalják a gyakorlati repülőgép-vezetői kiképzést, míg az általános katonai és szakmai elméleti kiképzés a magyar oktatószemélyzetre hárul. Az elkülönített magyar alakulat nevelési, katonai és fegyelmi szempontból független alakulatként működik ; az olasz parancsnok és hatóságok az alakulat parancsnokán keresztül érintkeznek. A tanfolyam célja: vadász- és általános bombázórepülő - szakkiképzés, lő- és bombavető gyakorlatokkal bezáróan. A kétszáz főből kilencven főt bombázó, hatvan főt vadász, ötven főt felderítő kiképzésre terveztek.

A kiképzés eredetileg tervezett helyszíne Perugia lett volna, azonban az olasz légügyi minisztérium a kiutazás előtti napokban ezt megváltoztatta és erre a célra Dél-Olaszországban, a Taranto városától 20 km-re fekvő Grottaglie repülőterét jelölte ki. Innen kapta az alakulat az elnevezését, "Dél-olasz Repülőtanfolyam"
A kikülönített alakulat osztályparancsnokságból és két kiképző századból állt. A Magyar Légierő parancsnoka az osztály és egyben a kiutazó különítmény parancsnokává Czapáry Zoltán repülő-őrnagyot nevezte ki, akinek munkáját Telbísz Lóránt repülő főhadnagy segédtiszt és Szénási Imre őrmester osztályírnok segítették. Az 1. Századba osztották be a 90 főnyi tisztjelölt növendéket. A század parancsnoka: Forró Jenő repülő százados (egyben osztályparancsnok-helyettes). Beosztott tisztek: Vesztényi János repülő főhadnagy, Hadnagy Domokos repülő főhadnagy, Fákla István repülőmérnök százados. Beosztott tiszthelyettesek Krasznai Antal őrmester repülőgép vezető, Harangi Imre őrmester testnevelő, Müller Antal szakaszvezető szerelő, Kiss János szakaszvezető repülőgép vezető és Wassel Sándor szakaszvezető, repülőgép-vezető.

A 2. Századba sorolták be a 110 fős tiszt- és altisztjelöltet. A század parancsnoka Batáry Pál repülő százados (tolmács, olasz anyanyelvű). Beosztott tisztek: Novotny Antal repülő főhadnagy, Békássy István repülő főhadnagy, Scholtz Miklós repülő főhadnagy. Beosztott tiszthelyettesek: Bödör Imre őrmester rádiós, Langmár Károly őrmester szerelő, Benke Lajos őrmester repülőgép vezető és Perjési Imre őrmester szerelő.
Az olasz féllel történt megállapodás alapján a növendékek és az altiszt segéd oktatók az olasz repülők egyenruháját viselték a Savoia csillag nélkül, a tisztek szolgálatban magyar egyen ruhát, szolgálaton kívül polgári ruhát viseltek. A nőtlen tisztek és altisztek a repülőtéren laktak, a nősek Tarantóban, szállodákban nyertek elhelyezést, saját költségen.

A tanfolyam beíndulását nehezítette az a körülmény, hogy állománya október 5-én csak csonka parancsnoki és oktató kerettel tudott elindulni állomáshelyéről!. Időközben ugyanis az egyre inkább kiéleződő nemzetközi helyzet, különösképpen a "csehszlovákiaí krízis" miatt a magyar kormány szeptember 23-án elrendelte a légierő mozgósítását. Ez érintette az Olaszországba induló tanfolyam parancsnokát és az oktató személyzet jelentős részét. Ők csak 10 nappal később - az olasz légügyi minisztérium erélyes sürgetésére - tudtak útnak indulni Grottagliéba. Ezért a ORT tulajdonképpen 1938 október 19-én kezdte meg működését és 1940 május végén fejezte be.

A pilóta-jelölteket 1938 tavaszán a magyar sajtóban megjelent és a rádióban is elhangzott "Hívom a magyar ifjúságot..." kormányzói szózattal és felhívással elindított toborzás útján válogatták ki. Érettségizett vagy négy polgárit végzett fiatalokat, akik 18. életévüket betöltötték, a katonai repülő szolgálatra önként jelentkeztek és írásos pályázatot nyújtottak be, vállalva hat év tovább-szolgálatot. Több mint 4000 fő volt a jelentkezők száma. Ebből a nagy létszámból került az előírásos repülő szakorvosi és bizottsági elbírálások után kiválasztásra 90 tisztjelölt (karpaszományos) és 110, legénységi utánpótlásra alkalmas ifjú. Ez utóbbi csoportban is legalább a 4 polgári, vagy középiskolai végzettség alapkövetelmény volt. A behívások szeptember 20-ra Budapesten az Üllői úti Ferencz József gyalogsági laktanyába történtek meg. Az alakulat elnevezése: "Repülő Csendőr különítmény". Ez azután rövidesen megváltozott, mivel az addig titkos légierő "legalizálása" abban az időben már folyamatban volt.

Megkezdődött az újonckiképzés. A jelöltek ruházata az akkori posztó legénységi ruha, fekete szalagos bobsapkával. A tisztjelöltek zubbonyának a karján az érettségi bizonyítvány megszerzését feltüntető "karpaszomány". Megtörtént az újonceskü és október 5-én civil ruházatban - különvonattal - útnak indult a különítmény a dél-olaszországi Grottaglie repülőterére, ahol majd másfél esztendei katonai repülőgép-vezetői kiképzés után hadra fogható hajózókká válnak a tanfolyam résztvevői.

A megérkezés élménye bőven kárpótolta a két nap, két éjszaka tartó "fapados" utazás fáradalmait. Az addigi katonai pályafutásuk nem kényeztette el túlságosan a társaságot, így aztán méltán esett le az álluk a csodálattól, amikor megpillantották a leendő laktanyájukat, a "Palazzinát". Amolyan üdülőnek kinéző, lapos tetejű épületkomplexum volt, 2-4 személyes "lakosztályokkal". A berendezés is üdülőhöz illő volt. Polgári ágyak, hófehér csipketerítővel letakarva, éjjeliszekrények, toalet-tükrös ruhásszekrény, mosdókagyló, hideg-meleg vizes közös zuhanyzók. Egyedüli meglepetést a mellékhelyiségek keltettek, amelyek a meg szokott angol WC-k helyett amolyan "taposóval ellátott guggoldák" voltak, persze az előzőekhez méltó kivitelben. Eleinte idegenkedést váltott ki ez a megoldás, de el kellett ismerni, hogy mediterrán viszonyok között ez alapvető higiéniai követelmény. Megrendítő volt a különbség a szalmazsákos emeletes vaságyakkal, a fejrész felett ruhanemű részére rendszeresített polccal ellátott poloskás körletekhez szokott szemeknek. Hajnali 4 óra volt. A parancs szerint 10 percnyi elhelyezkedés után a földszinti étteremben kellett gyülekezni. Addig volt idő körülnézni a körletben, megcsodálni a csillogó-villogó mellékhelyiségeket, amelyek egy cseppet sem hasonlítottak az addig megszokott laktanyai környezethez. És az étterem! Hatszemélyes, üveg lappal fedett, megterített asztalok, a polgári életben megszokott tálak, tányérok, evőeszköz, üvegkancsó. Sehol egy csajka, pléhkanál! Az asztaloknál fehér kabátos felszolgáló személyzet, akik az előző estére tervezett érkezés óta várták a társaságat az elkészített és felszolgált vacsorával!

A másnap délelőtti ébresztővel azután kezdetét vette az a jövő, amelyet már a repülőgép-vezetői kiképzés céljából terveztek meg. A nap hátralévő része a felszerelés jegyében telt el. Felvételezték az olasz kékesszürke posztó egyenruhát a puha, csákószerű sapkával, a magas szárú fűzős fekete bőrcipővel, lábszártekerccsel, a zsávoly gyakorló ruhát, kék színű ingeket, drapp vászon sortnadrágot (amelyet mint egyenruházatot viseltek), széles karimájú szalmakalapot, téli-nyári repülő ruházatot, stb. Miután az új ruházati ellátmánnyal visszatértek a körletbe, rádöbbentek, milyen nagy szüksége volt a szobákban a fiókos-polcos-akasztós szekrényeknek. Elképzelhetetlennek tűnt, hogyan helyezhették volna el a hazai laktanyai körülmények között a sok olasz, magyar, egyen- és gyakorló ruhát, repülőruházatot és polgári öltözékeiket.

Másnap reggel ismertették a jövőbeni napirendet. A napi foglalkozási idő a mediterrán éghajlati viszonyoknak megfelelően délelőtt 5-10-ig és délután 17-21 óráig tartott. Délelőtt 1O-kor uszodai és sportfoglalkozás, utána ebéd, majd 12.30-tól kötelező alvás és pihenés a szobákban. A hónap hátralévő részében a délelőtti és délutáni foglalkozási időt az elméleti kiképzés töltötte ki. Az általános katonai és szakmai-műszaki ismeretek elsajátítsa mellett komoly hangsúlyt kapott az olasz nyelv intenzív oktatása is, hiszen a repülési kiképzést olasz oktató személyzet folytatja, akikkel a szóbeli érintkezés olasz nyelven történik majd és igen fontos az általuk közöltek tökéletes megértése. Mivel az olasz oktatóktól nem volt elvárható, hogy a csoportjukba beosztott 10-10 növendék nehezen kiejthető magyar nevét megtanulják, kis, posztóból készült táblácskákat rendszeresítettek; ezeket minden növendék a ruházatára tűzve viselte. Ezek oktatónként A,B,C, stb. betűjellel és növendékenként 1-10-ig sorszámmal voltak ellátva. Így az oktatók a táblácskán látott ,néven" nevezték növendékeiket. Például B-9, C-2, stb., persze olaszul.
Olasz részről a tanfolyam vezetője a repülőtér parancsnoka, Ribella rep. ezredes volt, a repülő kiképzést a parancsnok helyettese, Baldi alezredes vezette, aki előzőleg vadászrepülő iskolaparancsnok volt. Maore főhadnagy, Burdi hadnagy és megfelelő számú altiszt oktató működtek közre a gyakorlati munkában, valamennyien jól felkészült és kellő tapasztalattal rendelkező repülők voltak. Gyakorlati repülő kiképzés egyelőre nem volt. A délelőtti és délutáni időt tantermi és alaki kiképzés töltötte ki. Az intenzív terv eredményeképpen az újonc kiképzést 1939 január 1-jéig, a tartalékos tiszti és tisztesiskolát május 1-jéig befejezték. Ezután a honi Légierő Parancsnokság hazarendelte a volt otthoni tiszti iskola kiképző tisztjeit.

De csak az elméleti kiképzés fejeződött be. A tanfolyam parancsnoka visszaemlékezésében írja: "Különösen nagy súlyt helyeztem a fegyelmező és zártrendű kiképzésre a tanfolyam végéig, elsősorban ezek önfegyelmező és jó testi karbantartás háttere miatt is. Az osztály zártrendű mozdulatai és díszmenete nem csak az olaszoknak volt látványosság, hanem saját honvéd elöljáróink szemléje alkalmával is megelégedett elismerést keltettek. Általában a nagyon kemény fegyelem testi és főként lelki szempontból elsődleges célkitűzésem volt. Tudtam, hogy a tanfolyam sikeres befejezésének legfontosabb része növendékeink lelkiségén múlik. 18-19 éves, élettapasztalat nélküli, a családi körből kiszakított és idegen országban, távol az otthontól élni kényszerült fiatal férfijelöltek egy új és az általános polgári életfelfogástól különálló hivatást (katona és repülő) tanultak, ahol az éghajlat, étkezés, nyelv is idegen volt. Természetes, hogy kb. 3 hónaponként elértek egy-egy lelki mélypontot és ilyenkor ebből szeretettel, gyakorlati értékű gondoskodással kellett őket kiemelni."

Ennek a célkitűzésnek érdekében kaptak szabad kezet a kiképző altisztek, akik maradéktalanul igyekeztek is megfelelni a feladatnak. Ezt a növendékek akkoriban kegyetlen, 'idegenlégiós kiképzésnek' érezték, bár utólag visszatekintve elismerték, hogy ennek köszönhetően váltak polgári fiatalemberekből edzett, nehézségeket tűrő, fegyelmezett katonákká. Csak hát más a visszaemlékezés és más az átélés!

A nagyon kemény fegyelem kérdéséhez tartozik még, hogy a tanfolyam kezdetén súlyosnak ítélt fegyelemsértés miatt három főt kizártak és hazaszállítottak. Egyikük nem sokkal később éjszakai őrszolgálatban a szolgálati fegyverrel főbe lőtte magát és meghalt. Ez a szomorú esemény is igazolta, hogy milyen erősen égett a növendékekben a repülés iránti vágy, amely megvalósításának reménytelensége értelmetlennek láttatta a jövőt! Mindenkit nagyon megdöbbentett a szomorú hír!

Persze a repülés nélküli kiképzésnek nem csak gyötrelmei voltak. Rendelkezésre állt egy kitűnő sportpálya sporteszközökkel, uszodával. Az ökölvívás vezetője Harangi Imre rep. őrmester volt, aki az 1936. évi olimpia könnyűsúlyú ökölvívás aranyérmét nyerte. Az általában 10 órakor kezdődő sportfoglalkozás befejezését az uszodai felfrissülés jelentette.

Nehéz volt az első hat hét. Csak "fejtágítás", "katonásdi"! repülés sehol, a repülőteret nem lehetett elhagyni. Hat hét után kezdődtek el a kimenők. A repülőtér melletti Grottaglie poros kis jelentéktelen olasz falu volt, amely nem elégíthetett ki egy kimenővel kapcsolatos igényeket! A 20 km-re lévő Taranto viszont már egy 150 ezer lakosú nagyváros, Olaszország második legnagyobb hadikikötője, ahol változatos szórakozásra is lehetőség nyílt.

A kimenők eleinte szombat-vasárnap, majd az elméleti kiképzés befejeztével heti három alkalommal zajlottak le, mindenkor polgári ruhában. A kimenőkre repülőtéri buszok vitték a növendékeket és igénybe lehetett venni a repülőtér mellett menetrend szerűen közlekedő "Littorina" sínautóbuszt is. A kimenők alkalmat nyújtottak nyelvgyakorlásra, különféle szórakozásokra. Megismerkedtek a részükre szokatlan életkörülményekkel, kóstolgatva a kikötői halpiac ezerféle "tengeri herkentyűjét", megcsodálták a kikötőben horgonyzó hajók tömegét, a távolabb horgonyzó sötét színű hadihajók sokaságát és általában a kikötőváros sokszínű forgatagát..
De eddig még csak földön voltak. Már beköszöntött a november is, amikor egy napon repülő ruházatban vonultak ki a repülőtérre, az indulási vonalra. Már vártak rájuk a kijelölt olasz oktatók és a felsorakozott repülőgépek. 10-10 főt osztottak be minden oktatóhoz és mindenki feltűzhette magára a kis azonosító lapocskát. Azt már tudták, hogy az ott álló kétfedelű, kétüléses repülőgép Breda 25 tipusú elsőfokú iskolagép, 220 lóerős motorral, maximális sebessége 220 km/óra, stb. Ezután az oktató elmagyarázta, hogyan kell az ejtőernyőt felcsatolni, hogyan kell a gép első ülésébe beszállni, magukat a bekötő hevederekkel bekötni, stb. Ezt követően a feltűzött sorszámoknak megfelelő sorrendben fejükre csatolva a "bukósisakot", 3-3 iskolakör szoktató repülésre került sor.

Ezután az életük immár gyökeresen megváltozott. Minden tevékenységüket a repülés iránti szenvedély irányította. Egyik héten délelőtt, a másik héten délután repültek, felváltva a két század, amennyiben az időjárási körülmények az adott napon megfelelőek voltak. Maga a repülőtér ideális volt repülő-kiképzés szempontjából. Három, U - alakban elhelyezkedő, bármilyen szélirányra berendezhető füves leszállópályával rendelkezett. Az U alakzat két szára közt nyertek elhelyezést a lakóépületek és a három, óriási méretű léghajóhangár. Ezekben töménytelen mennyiségű repülőgép tárolására nyílt lehetőség. Az egyik hangárban volt felállítva a tábori oltár, ahol vasárnaponként az istentiszteleteket tartották. Meg kell még említeni azt a körülményt is, hogy bármennyire ideális volt maga a repülőtér a repülések végrehajtására, a környékéről ennek az ellenkezője volt tapasztalható. Ugyanis a földművelés kis parcellás rendszerben történt; a parcellákat egymástól - kerítés gyanánt - 20-40 cm magasan rakott terméskövekkel választották el, ami a repülést nem, az esetleges, terepen végzendő kényszerleszállást azonban annál inkább érintette, mivel átvágódással és géptöréssel fejeződött be.

Ahogy teltek a napok, egyre többen váltak egyedül-repülővé. Ezzel együtt viszont egyre fogyott az indulási vonalra kiállítható repülőgépek száma. A folyamatos igénybevétel miatt szaporodtak a motor meghibásodások, továbbá a leszállások utáni beperdülések egyre több géptöréshez vezettek. Ennek a típusnak ugyanis nagy volt a "rádli-hajlama" gurulás közben gázadásnál, vagy gázlevételnél, ami főként a leszállás utáni kiguruláskor járt töréssel. Itt kell megemlíteni az olasz repülőgépeknek azt a sajátosságát is, hogy a gázkart nem "rátolni", hanem "ráhúzni" kellett gázadáskor. Ez akkoriban semmi problémát nem okozott, csupán hazatérés után kellett úgynevezett gázkar-tanfolyamon részt venni, ami kb. egy hónapi időtartamot jelentett. Ez fontos volt, hogy a későbbiekben a repgép vezető elfelejtse a beleivódott tevékenységet és kritikus esetben nehogy ösztönszerűen helytelenül cselekedjék, ami katasztrófához vezethet. Az elsőfokú kiképzéssel kapcsolatban említésre méltó, hogy a növendékek általában 110 kétkormányos felszállás után váltak egyedül repülővé, ami nemzetközileg is jó átlagnak bizonyult.

Bármennyire is ideálisnak tűnt az elsőfokú kiképzésre a Breda 25 típusú repülőgép, a másodfokú kiképzés céljára rendszeresített Romeo 41 típusú egy- és kétüléses gép már nagyobb repülési élményt ígért, hiszen a 370 lóerős motor és a 315 km/órás maximális sebesség mindenképpen tiszteletre méltó benyomást keltett a növendékekben. Többször megcsodálták az olasz oktatók repüléseit ezen a típuson, amely kiválóan alkalmas volt a repülési érzék kifejlesztésére. Igen érzékenyen reagált a legkisebb kormánymozdulatra is és alapvetően járult hozzá, hogy kialakuljon a repülőgép vezetőben a "finomkezű repülés". A későbbiekben is rá lehetett ismerni az olaszos stílusra, szemben a németek sokkal keményebb, durvább stílusával. Persze lehet, hogy vadászrepülésben az utóbbi a hasznosabb, mert ebben a szakmában a szemet gyönyörködtetés mellett az életben maradás és a bevetés sikere a fontos!

De hát nem csak folyamatos repülésből állt az élet. Ahogy haladt előre a kiképzés, egyre több lett a kényszerű állásidő. Az egyedül repülések számának növekedése és az ebből keletkező gépsérülések következtében egyre fogyott a Bredák száma, fogyott az indulási vonalra kiállítható Romeok száma is, az egyre gyakoribbá váló motor meghibásodások miatt, amelyek többször vezettek kényszerleszálláshoz, géptöréshez. Kiderült, hogy a motor üzemanyag membránja nem megfelelő anyagú, így a kiszáradása üzemzavarhoz vezet. A géphiány oly mértékben fokozta a tanfolyam nehézségeit, hogy egyesek már itthon is kétségesnek látták a tanfolyam eredményes befejezését.

A helyi reptérparancsnok nem mert szint vallani a saját hatósága előtt, mert attól félt, hogy a műszaki problémák a saját felelősségét vetik fel. Mivel a római katonai attasé közbelépését, támogatását hiába kérte telefonon és írásban is Czapáry őrnagy, július elején Rómába utazott és Tóth rep.ezredes légügyi szakelőadó társaságában -katonai attasék erős ellenzése ellenére is - tárgyalást erőszakolt ki az olasz légügyi államtitkárral. A kellően előkészített három órás tárgyalás eredményeképpen az államtitkár még aznap repülőgéppel útba indított egy rep.tábornok vezetése alatt álló szakbizottságot a kérdés kivizsgálására. A vizsgálat eredményeképpen Czapáry őrnagy tárgyilagos javaslatait elfogadták és két hét múlva a tanfolyamot ismét a kívánt módon folytatták. Erre már csak azért is szükség volt, mert a növendékek lelkiállapota a kevés repülés miatt igencsak mélypontra süllyedt.

Ennek a lelkiállapotnak a "szinten tartása" elsőrendű érdek volt. Az első mélypontját még az első karácsonykor érte el. Egyrészt a meg szokott családi környezethez szokott fiatalok honvágy-növekedése miatt, másrészt a parancsnok karácsonyi hangulatot ápolandó ünnepi beszéde miatt is, amikor először került szóba, hogy bizony még az sincs kizárva, hogy a jövő karácsonyt is itt fogják tölteni. Vigasztalásul ígéretet tett: "Húsvétkor Rómába megyünk"!

De hát addig még sok idő telik el. Ahogy a téli hónapok beköszöntöttek, nőttek az időjárási körülmények változásával beállott nehézségek is. Bár a hőmérő higanyszála télen sem süllyedt fagypont alá, havat is csak egyszer és csak rövid ideig láthattak, a meleg igényük nőttön nőtt. Ezen a földrajzi tájon a kályha, a fűtés ismeretlen fogalom. Itt minden létesítményt a hőség elviselésére terveztek. Mert a hosszan tartó meleg, sőt a nyári hónapokban sem ritka 60 fokos hőség elviselése nem kis állóképességet igényel. Itt az egy-két hónapos tél átlagos 15 fok körüli hőmérséklete kellemesnek is mondható, de ugyanakkor vannak napok, amikor mozgásban van a levegő, ami igen kellemetlen, ugyanis a jobb szellőzés érdekében a nyílászárókat szinte "lengőajtó" jellegűre tervezték, alul-felül 3-4 ujjnyi hézaggal!'

Szerencsére nem sokáig tartott a tél, február elején már teljes virágzásban voltak a fák és nemsokára már a meleg ellen kellett védekezni. A hosszan tartó nyár elviselése csak napnyugta után volt tűrhető. Napközben igencsak igénybe vette a szervezet alkalmazkodóképességét a részükre embertelennek tűnő hőség. Hiába volt a foglalkozási idő ésszerűen megtervezve, a déli forró órákban kötelező pihenés és alvás is sok gyötrelemmel járt. Állandó alvás-ébredés-zuhanyozás! EI lehet képzelni milyen "pihenés" volt ez! Az indulási vonalon sortnadrág, nagy szegélyű szalmakalap volt a viselet. Itt felüdülést jelentett, hogy a reptér mellett húzódó patakból szivattyúzott vízzel locsolták az indulási vonalat és környékét, bár még így is néha félóránként le kellett állni a rep.üzemmel, mert a porfelhő a reptér légterét annyira beborította, hogy az már a repülés biztonságát veszélyeztette. De nemcsak a por okozott hosszabb-rövidebb repülési szüneteket, gyakran okoztak szünnapot a hely fekvéséből, a tenger közelségéből adódóan kialakult monszunos esők is.

Az időjárás mellett a koszthoz való alkalmazkodás is nehézséget jelentett. A magyar gyomor nehezen szokott hozzá a könnyű olasz ételekhez. A társaság megszokta, hogy odahaza először húst, aztán tésztát eszünk. Itt a makaróni, nagy ritkán krumpli, gyümölcs vagy sajt, hal, olajjal való főzés bizony nem "sámfázta ki" a jó étvágyú, erősen igénybe vett fiatal növendékek gyomrát!

Meg kell még említeni, hogy januárban a tanfolyam parancsnoka engedélyezte- többszöri kérésre-, hogy a növendékek disznótoros vacsorát rendezzenek. Óriási lelkesedéssel készült a végre igazi, magyarnak való ennivaló! A készítmény kitűnő, az eredmény lesújtó lett! Két napig tartott a lakoma kiheverése! Bebizonyosodott, hogy a hazaitól eltérő éghajlati viszonyok más étkezést kívánnak. Hazatérés után is csak fokozatosan volt szabad a nehéz étkezésekre visszatérni.

És eljött a Húsvét, a karácsonyi "Húsvétkor Rómába megyünk" ígéret teljesítésének napja! A tanfolyam parancsnokának nagyon sok utánjárásába, tárgyalásába került, amíg sikerült meggyőznie az olasz illetékeseket, hogy nem szolgálja Olaszország érdekét, ha másfél év után 200 magyar fiatal, visszatérve Magyarországra, csak Grottaglie és Taranto öreg, eléggé piszkos városrészéről tudna mesélni! Igaz, hogy a szerencse segített. A tervezett utazás előtti napokban szokatlan mozgást lehetett megfigyelni a repülőtér környékén. Magas rangú tisztek jelenlétében nagy mennyiségű hadianyagot pakoltak ki a környék olajfaligeteiben. Állítólag valami nagyszabású tengeri és légi hadgyakorlat előkészületeiről volt szó. Aztán felvirradt a tervezett kirándulás napja! A vonattal való utazás alatt feltűnt, hogy számtalan katonavonat halad ellentétes irányba. Másnap az olaszok megkezdték Albánia megszállását. Ehhez egyik fontos támaszpontjuk a grottagliei repülőtér volt.
Maga a kirándulás felejthetetlen élményt nyújtott. A tíznapos élménysor fele Rómát, fele Nápolyt jelentette felváltva két századdal. A 2.századnak még az is megadatott, hogy Húsvét napján a Szent Péter bazilikában az ilyen alkalmakkor felállított tribünről ütemes magyar felkiáltással: Éljen a Pápa! köszönthette a római katolikus egyház fejét. Ennek a lehetőségét dr. Luttor Ferenc pápai prelátus, szentszéki tanácsos szerető közbenjárása teremtette meg. Szabó László ezredes, római magyar katonai attasé fogadást rendezett a tanfolyam tiszteletére, ahol a tanfolyamot a parancsnoki állományukon kivül vezető olasz személyiségek társaságában 5 növendék is képviselte. Felejthetetlen élményekkel gazdagodva tértek vissza hétköznapi tevékenységük, a repülő kiképzés folytatásához.

Mivel a Rómeó 41.típusú rep.gép nagyobb teljesítményű, érzékenyebb gép volt, mint itthon a feladatra rendszeresített Arado 96 tip.rep.gép, a tanfolyam parancsnokának javaslatát a Légierő Parancsnokság elfogadta és elismerte a fokozattal az itthoni III.fokú kiképzés teljesítését is.

A növendékek megkaptak a repülőgép-vezetői kinevezésüket és az "Aranysas" jelvényt. Ez nagy jelentőségű volt pénzügyi helyzetük szempontjából is. Honvéd előírásaink nem ismertek "külföldi pótdíjat" nem hivatásos állományú legénység részére. Miután a Légierő Parancsnok a repülőgép-vezetői kinevezésekkel egyidejűleg "tábori pilótává" is kinevezte őket, megkaphatták a repülési pótdíjat és a tisztesiskolát immáron elvégzett növendékeket ki lehetett nevezni tisztes rendfokozatba is. Az ezzel járó "zsebpénz" a lelkiállapotot is lányegesen befolyásolta.

A másodfokot befejezett növendékeket saját jelentkezésük alapján bizottságilag vadász- vagy bombázó kiképzésre csoportosították. Az elbírálásban az olasz kiképzőkön kívül a magyar oktató tisztek és altisztek is részt vettek, mivel ők egyénenként is jobban ismerték a növendékeket és lelkileg is közelebb álltak hozzájuk. A tanfolyam eredeti célkitűzésével ellentétben ez a kiképzés tulajdonképpen csak szakalap kiképzés volt, a növendékek csak a szakágra rendszeresített rep.gépek vezetését sajátították el. Az olaszok nem vállalták sem a lőkiképzést, sem a párharc-, sem a bombavető-kiképzést, sőt a repülőtér kedvezőtlen földrajzi helyzete miatt idegen repülőtéren történő leszállással végrehajtott vándorrepülésre sem került sor.

Akit a kiválasztáson vadász rep.gépvezetőnek javasoltak, az a továbbiakban kétüléses Fiat CR 30-as és az együléses Fiat CR 32-es tip. vadászrepülőgéppel folytatta a kiképzést. Ez utóbbi 1935-ig a legjobb, nagy mennyiségben gyártott és a Magyar Légierőben is rendszeresített típus volt. A bombázónövendékek a Caproni 310-es Libeccio típusú kétmotoros repülőgéppel repültek. A felderítők számára külön repülőgép nem volt, ők a repülőgép-vezetői képesítésüket a repült típusokon megszerezték, ami aztán biztosította annak alapját, hogy itthon a speciális felderítő-kiképzést megkapják. ( Megjegyzést érdemel, hogy a bombázó kiképzéshez beállított Libeccio ugyan rendszeresítve volt a magyar légierőben, de a típus alkalmatlansága miatt sikerült elérni, hogy az olaszok 33 darabot visszavásároljanak.)
Az összes kiképzésre beállított repgép típus közül a növendékek szemében a Fiat CR 32-es jelentette a repülés felsőfokát. Különösen nagy tiszteletet és csodálatot váltott ki, amikor márc. 17-én az olaszok hosszadalmas vita után engedélyezték a magyar oktatókeret részére a repülést. Gyakorlatban tartás keretében az általuk CR-32-vel bemutatott kötelék-és műrepülés az olaszoknak is csodálatát váltotta ki.

Egyébként, ami a baleseteket illeti, a tanfolyam szerencsésnek mondható, mert a növendék-létszámhoz viszonyítva a géptörések száma az átlagos alatt maradt, annak ellenére, hogy kisebb-nagyobb géptörés elég gyakran előfordult. Ilyenkor a készenlétben álló szolgálat pillanatok alatt a tetthelyen termett és a gépkocsi-vontatmányként rendszeresített "tepsire" pakolva az esemény kárvallottját, a hangárokban létesített roncstelepet gazdagította a javításig. Az olaszok elmondása szerint volt olyan dél-amerikai tanfolyamuk is előttünk, amelyen nem csak a géptörések száma volt többszöröse az átlagosnak, de gyakran előfordult, hogy a növendék egyszerűen kiugrott ejtőernyővel, mert esetleg dugóhúzóba perdült a repülőgép egy elhibázott műrepülési figura során.

A kisebb-nagyobb géptöréseken túl egy sajnálatos haláleset is történt a 19 hónapos kiképzés befejezése előtt alig két héttel! 1940 május 10-én Mutzer /Megyeri/ József karpaszományos őrmester növendék utolsó gyakorlatainak végzése során Fiat CR 32-es gépével a repülőtér légterében lezuhant. Holttestét a katonai pompával történt beszentelés után másnap fémkoporsóba zárva vasúton hazaszállították.

A tanfolyam befejezése nem mindenki részére történt egyidejűleg. 1939 szeptember végétől kezdődően a kiképzésüket immár befejezett növendékeket 3-5 fős csoportokban egyénileg ellátott utiokmányokkal indították útnak vasúton Magyarországra. Ez a folyamat tartott aztán 1940 május 30-ig, amikor is a tanfolyam hivatalosan is befejeződött.

Befejezésül kötelességemnek érzem, hogy a teljesség igénye nélkül megemlékezzünk azokról, akik a tanfolyam elvégzése után a trianoni tetsz-halál állapotából újjászülető magyar katonai repülés személyi állományának jelentős részét képezték. Ők azok, akik a II. világháború repülőegységeinek állományában bátran harcolva, sokan életüket áldozva a hazáért, hozzájárultak több repülőgeneráción át a magyar repülés méltó elismeréséhez.

vitéz Szentiványi János



2014.02.27-én Szigetvári Gábortól kaptunk egy kedves felajánlást. Ő Dóra Ambrus unokája, és elküldte a DRT-n kapott oklevél beszkennelt változatát, amit az engedélyével a cikkhez illusztrációként meg is osztunk. A képek a lap alján tekinthetők meg.



TISZTEK:

• Czapáry Zoltán ezds.
• Forró Jenö szds.
• Batáry Pál szds.
• Telbisz Lóránt fhdgy.
• Novotny Antal fhdgy.
• Vesztényi János fhdgy.
• Hadnagy Domokos fhdgy.
• Békássy István fhdgy.
• Scholtz Miklós fhdgy.
• Dr.Fákla István mk.szds.

TISZTHELYETTESEK:

• Krasznai Antal őrm. rgv.
• Bödör Imre őrm. rádiós
• Harangi Imre őrm. testnevelő
• Müller Antal szkv. szerelő
• Kiss János szkv. rgv.
• Wassel Sándor szkv. rgv.
• Langmár Károly őrm. szerelő
• Benke Lajos őrm. rgv.
• Perjési Imre őrm. szerelő
• Szénási Imre őrm. rgv

NÖVENDÉKEK:
1.század (tisztjelöltek)

• Asztalos Ferenc
• Balogh József
• Bajor József
• Baracskai László
• Baranyai Károly
• Barsi László
• Beregszászi Károly
• Boór Győző
• Csatai Ferenc
• Csitári István
• Dobó Elek
• Erdös János
• Ferenczi Nándor
• Fogarasi József
• Fülöp Kálmán
• Goór Sándor
• Görgényi Kálmán
• Guszter László
• Halasi Sándor
• Hargitai Károly
• Helyes Imre
• Moksony Ferenc
• Molnár Bálint
• Molnár Ferenc
• Mosonyi István
• Murányi Jenő
• Murányvári György
• Mutzer/Megyeri József
• Nagygál György
• Novák Gyula
• Orbán Sándor
• Ölveczky Ferenc
• Papp Béla
• Pawliczki Gyula
• Pákozdi László
• Pávay Vajna György
• Piatrik Sándor
• Pusztai Károly
• Regös Pál
• Rejtö Ernő
• Schmidt/Szentiványi János
• Somlós Ferenc
• Szabó József
• Szalai Sándor
• Szegedi Győző
• Szekeres Mihály
• Szemző Gábor
• Szénási Ferenc
• Sziklai Miklós
• Szödényi Ferenc
• Szőnyi Márton
• Tarjányi Béla
• Tolnai Gyula
• Torbágyi Gyula
• Tulcsik Tibor
• Ullaga Gábor
• Vajda Ferenc
• Wachtler Viktor
• Wittinger Kálmán
• Windauer István
• Zala Tibor
• Zalán Ervin
• Zsírosi Péter
• Zombor József

2.század (tiszthelyettes jelöltek)

• Abonyi Lajos
• Almási Lajos
• Arany László
• Bajcsy Endre
• Balázsits László
• Balogh János
• Balogh József
• Bárány József
• Bátai Endre
• Beda László
• Bernáth Rezső
• Borbula Sándor
• Büó Sándor
• Cseh Mátyás
• Dési László
• Dóna János
• Dóra Ambrus
• Elek Károly
• Erszényi István
• Fábián István
• Farkas Béla
• Farkas Pál
• Fekete-Szűcs Dániel
• Ferencz Géza
• Finta Lajos
• Garai Imre
• Garai Kálmán
• Grabner Miklós
• Göcsei Lajos,
• Heincz Béla
• Hernesz Lajos
• Horváth János
• Juhász László
• Kádár Frigyes
• Káldi József
• Kalmár Oszkár
• Kárpáti Béla
• Kárpáti István
• Kasza József
• Kedmenesz Mihály
• Kefei Ferenc
• Kereki Károly
• Király Kálmán
• Kismarosi András
• Kovács József
• Kraiwich Tibor
• Krasznai Oszkár
• Lehóczki Árpád
• Lőrincz Jenő
• Mátyás János
• Morvai József
• Nébli Antal
• Nemeslaki Zoltán
• Okolicsányi István
• Pacsmár János
• Pácsony Jenő
• Pálóczy Ferenc
• Pénzes Gyula
• Raposa Zoltán
• Rékási Imre
• Sárközi György
• Simon József
• Sipos Imre
• Sütő Kálmán
• Szabó Ferenc
• Szabó Lóránt
• Szentesi Győző
• Széplaki Lajos
• Szerényi György
• Szűcs Kálmán
• Tüske Lajos
• Várkonyi András
• Viniczai Ferenc
• Virágh Károly
• Zsámboki Dezső

FORRÁSJEGYZÉK

• Czapáry Zoltán szkv. rep. ezredes: A m.kir.honv.Légierő Dél-Olasz Repülő Tanfolyama /DRT/

vitéz Szentiványi János

A szerző életrajza itt olvasható:
vitéz Szentiványi János nyá. repülő alezredes életrajza

A szerző többi írása itt olvasható:
Találkozás a Lightningekkel
Rendhagyó karácsony - 1944
Kalandsorozat

Az írást vitéz Szentiványi János engedélyével másoltuk át a blog.hu oldalról, ahol az eredeti publikálva vett.


2014.02.27-én Szigetvári Gábortól kaptunk egy kedves felajánlást. Ő Dóra Ambrus unokája, és elküldte a DRT-n kapott oklevél beszkennelt változatát, amit az engedélyével a cikkhez illusztrációként meg is osztunk: