szerda, 28 november 2012 18:26

Gyakorlati repülés

Írta:

Felszállás:

Amikre figyelni kell felszálláskor (pálya és a felszálló légtér ellenőrzése után):

Ne kapásból teljes gázzal indulj, mert a giroszkóp hatás miatt a gépedet elcsavarja a hossztengely körül, és rosszabb esetben géptörés lehet belőle, jobb esetben csak imbolyogsz. Érdemes a pályairányra állás után a "tail gear lock"-ot bekapcsolni (Messerschmitt 109-esen), ami rögzíti a hátsó futóművet, így biztosabban tartja az egyenest (viszont korrigálásnál is lomhább).

A felszállási technika géptípusonként változhat, ezért ebbe nem mennék bele. Én szinte mindig úgy szállok föl a játékban, hogy ívelőlap (flap) nélkül olyan 210-220 km/h-ig nyomom neki a földön (botot enyhén nyomva kell tartani, így nem emelkedik el), majd abból finoman húzva felszállok. Kihasználom a repteret, ha már egyszer nekünk építették :) Ha terhelés van a gépen, bombával megrakott Fw 190, vagy Ju 88, akkor a kifutási szakasz közepén nyitom rá a take-off ívelőt, és úgy szállok fel.

Vigyázni kell azonban, hogy az ívelőlapot csak a biztonságos magasság elérése után csukjuk vissza, mert az ívelőlap csukásakor a gép felhajtóereje csökken (tehát vagy süllyedni kezd, vagy csökken az emelkedése), és alacsony magasságon ez nagyon veszélyes!
Illő odafigyelni a szélre, mert ha hátszélben repülsz, akkor a szélsebesség kivonódik a repülőgéped sebességéből, szembeszélnél hozzáadódik (a földhöz viszonyított, szükséges felszálló-sebességhez). A szembeszél ezenkívül segíti a kormánymozgatásokat (nem fúj be hátulról). A játékban én nem láttam semmi különbséget, akármilyen idő van.


Átesés

Itt, a lenti képsoron lehet látni egy átesést. A füstölő csíkján jól látszik, hogy eleinte a füstcsík a géptörzs mellett, alatt húzódott. A sebesség csökkenésével, azonban csökkent a felhajtóerő is, amit az állásszög növelésével lehet -kis mértékben- korrigálni (húzom a botot, így egy ideig még nem kezd süllyedni). Azonban jól látszik, hogy itt a bot húzásakor a gép nem indult el fölfelé, csak az orra emelkedett meg. A 3. képen még kritikus állásszöggel repül, a negyediken azonban már túllépte azt. Az áramlás leválik a szárnyról, megszűnik a felhajtóerő, és a gép átesik. Az átesés következtében lebillent. (Ha ekkor nagyon intenzív csűrőmunkával sikerül a gépet egyenesben tartani, de az erőteljes süllyedés megmarad, azt a manővert hívjuk liftezésnek).

Átesés előidézése: a gépet vízszintesen tartjuk, majd enyhén húzva a botot levesszük a gázt, és a gép vagy átmerül, vagy átesik.

Vigyázat, az átesést nagyon könnyen követi a dugóhúzó, ha nem reagálunk azonnal. Fordulni szigorúan tilos, az szinte biztos dugó (vagy lebillenés), helyette a bot nyomásával (és a motorteljesítmény fokozásával) kell a sebességet gyűjteni.
001 aero10 ateses1002 aero10 ateses2003 aero10 ateses3004 aero10 ateses4005 aero10 ateses5006 aero10 ateses6007 aero10 ateses7

Van egy másik fajta átesés, aminél nem számít, hogy mekkora a gép sebessége. Ezt hívják dinamikus átesésnek. A lényege abból ered, hogy ha a botot meghúzzuk, akkor tulajdonképpen nem a gép orrát húzzuk fölfelé, hanem a farkát nyomjuk lefelé. Ha ez a lefelé ható nyomás nagyon intenzíven, hirtelen megy végbe, akkor a gépet "beforgatja" ugyan, de a gép tehetetlensége miatt nem indul el azonnal fölfelé. Ekkor az állásszög meghaladja (sokszor jelentősen meghaladja) a kritikus állásszöget, és a gép átesik (hasonlóan, mint az állásszöget magyarázó ábrán).


A leszállás:

A leszállás tulajdonképpen egy átesés, csak olyan alacsonyan jön létre, hogy nem lebillen, vagy dugózik, hanem szépen földet ér. A szép leszállásnál mindhárom futó (farokfutós gépeknél) egyszerre ér a földhöz, nem ugrál, nem imbolyog. Ezt csak gyakorlással lehet megtanulni, hogy szépen tudj leszállni. Alapvetően a géped orrával a reptér elé célzol majd a siklószög megtörése miatt (kezded felhúzni) fogsz a reptér szélén leszállni. A kilebegtetés ettől függetlenül ne a reptéren kívül kezdődjön, mert úgyis van hely leszállni. Tilos laposan bejönni, és motorral húzatni a gépet, mert hajtómű hiba esetén sem hely, sem idő nincs korrigálni, biztosa géptörés!

Ha leszállás közben elpattan (feltételezve, hogy leszállósebességgel mentünk), akkor nem szabad a botot előrenyomni, maximum (ismétlem, maximum) egy kicsit visszaengedni a húzásból, mert akkor hirtelen csökkentjük a szárny állásszögét, és a felpattanási magasságról visszazuhanhat (nem vagyunk mi malacok, hogy az orrunkkal túrjuk a földet…). A botot megtartva kel megvárni, míg újra a földhöz simul (a légpárna effektus miatt nem csapódik oda).
Ha valamelyik futómű megsérül, akkor az ép futómű oldalára kell dönteni a gépet, és hagyni, hogy magától leessen a sérült oldali szárnyvég. Az utolsó pillanatig csűrjünk a bedőlés ellen, hogy a lehető legkisebb sebességgel érjen földet a szárny.
Ha futómű nem jön ki, akkor a leszállás majdnem ugyanaz, mint futóval, különbség annyi, hogy a kilebegtetési magasság lejjebb van, és tényleg a lehető leglassabban szálljunk le. Ha van függesztmény (bomba, torpedó, stb.), azt vagy dobjuk le, vagy inkább ugorjunk.

001 leszallas kepekben1 1. kép. Ha hosszú a besiklási szakasz (amit "final"-nak neveznek), akkor sokkal több idő és lehetőség van a leszállás korrigálására, pontosítására. Tehát, ha van rá lehetőség, akkor kerüljük a meredek besiklást. Lehetőleg pályairányban közelítsük meg a repteret, mert az alacsony fordulózás (leszállási sebesség körül) nagyon veszélyes.
002 leszallas kepekben2 2. kép. Lehetőleg az ívelőt és a futót már a leszállás megkezdésekor nyissuk ki, hogy innentől kezdve csak a sebességgel és a besiklási szöggel kelljen foglalkozni.
003 leszallas kepekben3 3. kép. Amint a lövésekből látható, a repülőgép orrával a pálya elé célok, hogy a felvételkor már ne a pálya közepén legyek (mondjuk a kép csalóka, olyan 50-100 méterrel a pálya lé kell célozni)
004 leszallas kepekben4 4. kép. Ha mégis túl magasan vagyunk, és el akarjuk kerülni, hogy megnyomva nagyon felgyorsuljon, akkor lehet a repülőgépet csúsztatni is. A korai gépeken, amelyeken még nem volt féklap, fékszárny, ívelőlap, ezzel a módszerrel változtatták a besiklási szöget. Figyelni kell, hogy időben elkezdje az egyenesbe-lépést az ember, illetve már a középpont előtt vegye vissza a lábat, mert túllendülhet. Csúsztatásról máshol bővebben beszélek, de annyi a lényege, hogy ellentétes oldalra van belépve a pedál (oldalkormány), mint amerre lógatjuk (bedöntjük) a gépet.
005 leszallas kepekben5 5. kép. Ezen a képen látható, hogy besiklás közben a gép orra mindig a reptér elé néz, nem szabad "elhúzni" a gépet. A sebességre mindig figyelni kell
006 leszallas kepekben6 6. kép. A siklószög megtörése. A gép alacsony sebessége miatt ezt csak kis kormánymozdulatokat szabad végrehajtani, mert a hirtelen kormánymozdulatokra áteshet a gép.
007 leszallas kepekben7 7. kép. A kilebegtetés kezdeti szakasza. Ekkor már teljesen pályairányban, alacsony sebességgel repülünk, majd a gázt szép lassan vesszük vissza (én olyan 200 km/h körüli sebességgel siklom be, mindig annyi gázzal, hogy ezt tartsa). Amikor a gép kezd süllyedni, akkor a bot finom húzásával növeljük az állásszöget, és addig próbáljuk a levegőben tartani, amíg lehet. Vigyázzunk, ha megrántjuk a botot, a gép fölágaskodhat, majd visszazuhan.
008 leszallas kepekben8 8. kép. Ugyanaz, mint a 7. kép, csak oldalnézetből.
009 leszallas kepekben9 9. kép. A kilebegtetés (közvetlenül a leszállás előtt). Ekkor már a gép orra jóval följebb van, mint a 8. képen, a szárny állásszöge nagyobb, a gép süllyed. Vigyázni kell, mert a kormányok ilyenkor már csaknem hatástalanok, ha szükség van rá, akkor igen határozott kormánymozdulatokkal korrigáljunk. Ha elég ügyesek vagyunk, akkor mindhárom kerék egyszerre ér talajt, és nem pattan vissza.


Forduló végrehajtása

Fontos hozzá egy műszer, az "elfordulásjelző és golyó".
001 aero12 golyo

A jó forduló alapelve a csúszásmentesség. Tulajdonképpen az oldalkormánnyal kell(ene) a gépet fordítani a függőleges tengelye körül, de ahogy a biciklit is bedöntöd (ellentartva a centrifugális erőnek) a gépet is be kell dönteni, hogy a felhajtóerő "húzza vissza" a körívre (vagyis a felhajtóerő egy része centripetális erőként hasson a gépre). Ezt a számítógépen nem lehet érzékelni, de jó fordulóban nem érzed, hogy fordulsz, tehát sem jobbra, sem balra nem dőlsz az ülésben. A gépre ható erők eredőjeként pont a függőleges tengellyel párhuzamos erőnek (vagyis a kabinból nézve lefelé) kell a súlypontból hatnia. Vagyis Te azt érzed, hogy egyenesen ülsz, csak a horizont dőlt meg. ENNEK az állapotnak az ellenőrzésére van a golyó. Ugyanazok az erők mozgatják a golyót is, mint téged, tehát, ha fordulás közben a golyó:

002 aero12 golyo ok Középen van: minden ok, csak így tovább
003 aero12 golyo befele A kör belseje felé van (enged a gravitációnak): befelé csúszol. Túl kevés a láb. A géped orrát nem eléggé irányítod a fordulási ívre, ezért a belső szárnyvég felé csúszik a gép (A játékban füstölve, lassan repülve, F3-as nézetben jól látni). Ez nem dugóhúzó veszélyes, inkább csak feleslegesen begyorsulsz, és sokat veszítesz a magasságból.
004 aero12 golyo kifele Kör külseje felé van (sok a kifelé ható, centrifugális erő): Túl sok a láb, ezért a géped orrát a kelleténél jobban a kör középpontja felé léped, a belső szárny sebessége nagyon lecsökkenhet, könnyen dugóhúzóba esik)

Röviden a szabály: A Golyónak minden repülési helyzetben középen kell lenni! Golyóra lépni, ellene csűrni. Vagyis, ha kint van a golyó valamelyik oldalon, te választod ki, hogy most a bedöntésen korrigálsz, vagy belépsz arra az oldalra, ahol a golyó van. Persze ez nagy motorteljesítmény fölöslegnél, vagy légiharcban nem létszükséglet, de ha gazdaságosan kell repülni, akkor sokat lehet vele spórolni. Vigyázni kell arra, hogy szűkített fordulóban lassul a gép. Ha emelkedni kezdünk a géppel, akkor ezt nem vesszük észre, hiszen ott nincs végig hason a bot. Fordulóban azonban a vízszintes vezérsík kitérése is a légellenállást növeli, valamint a gép tehetetlenségénél fogva (ugyanúgy, ahogy a dinamikus átesésnél mondtam) megnövekedik az állásszög (szűkebben fordul). Ezért nagyon kell vigyázni az átesésre, mert ugyanúgy "túl lehet húzni", mint egyenes repülésben. Ívelőlap itt is segít (éppúgy, mint leszállásnál), de azáltal, hogy nagy a légellenállása, jelentősen csökkenti a sebességet.

Van még egy jelenség, 45° bedöntés után a magassági kormány és az oldalkormány szerepe felcserélődik. Oda kell figyelni, mert ez után a pedállal adod a repülési szöget, a bottal húzod a fordulóba.

Pl.: Ha lassú orsót csinálunk (hossztengely körüli 360°-os fordulat), akkor az orsót kb. fél csűrő-kitérítéssel indítjuk, magasságival tartjuk a horizontot. A bedöntés folyamán a magasságit vissza kell engedni, mert akkor fordulóba húznám a gépet, viszont a pedált föl kell lépnem, mert késben az orrát lehúzná (ez a helyzet nem tartható sokáig, csak átmenetileg). Ahogy közeledünk a "fejenállás" felé, úgy kell a pedált visszavenni, és a botot nyomni, hiszen a szárny most ellentétes profillal (fejre fordított szárnnyal) repül, ezt kompenzálni kell a nyomással (bővebben a következő pontban). Ahogy haladunk tovább, úgy kell a botnyomást pedál-föllépéssé átvezetni, majd az utolsó negyedben a pedál egyre kevesebb lesz, végül csak a magasságival tartjuk a horizonton.


Negatív (fejjel lefelé) repülés aerodinamikája:

Tulajdonképpen csak annyit kell megjegyezni, hogy az oldalkormányt és a magasságit fordítva kell használni. Ha balra akarunk fordulni, akkor jobbra kell csűrni, és a botot nyomni kell (miközben a helyes irányba lépünk).

Háton dugóhúzóban is ez a helyzet, tehát kivételkor nem nyomni kell a botot, hanem húzni. És háton dugóban NINCS ÍVELŐ! Tekintve, hogy a szárny fejjel lefelé van, az ívelő az állásszöget (ezáltal a felhajtóerőt) nem növeli, hanem még jobban csökkenti!!! Ha looping-ot csinálunk (húzva van a bot, és egy teljes kört írunk le), akkor a tetején csukjuk vissza az ívelőt (illetve már fölfelé menet becsukhatjuk), mert ott csak rontja a gépünk repülési tulajdonságait, felvételkor viszont, ha közel a föld, ajánlatos használni (ha nem gond, hogy elkopik a sebesség, viszont stabilabban lehet fölhozni a zuhanásból).


Dugóhúzó elméleti alapjai, dugóhúzó kivédése (lebillenés):

Röviden: A gépnek csak az egyik oldali szárnya esik át.

001 aero13 dugo

Előidézése: A gépet a minimális sebességig kell "elhúzni" (szokták azt is mondani, hogy elkoptatni a sebességet), tkp. lassítani (ívelőlap nélkül), majd a minimális sebességénél hirtelen a botot hasra rántani, és a pedált berúgni (!) valamelyik irányba (nincs csűrőhasználat). Ekkor a gép szárnyán az állásszög eléri, vagy meghaladja a kritikus értéket, de az oldalkormány intenzív kitérítése miatt a függőleges tengelye körül is elfordul (nem csak a függőleges vezérsíkon keletkezett oldalirányú szívóerő hatása miatt, hanem az miatt, hogy ez a "berúgás" olyan, mintha eveztünk volna egy nagy lapáttal). Ekkor a külső szárny felgyorsul, a belső szárny lelassul (közelebb van a forgási középponthoz). Ha a külső szárny sebességét sikerül az átesési sebesség fölé tornázni, a belsőt pedig alá, akkor a belső szárny átesik, a külső nem. Ebben a pillanatban pedig, mintha aerodinamikailag eltűnt volna, leborul a belső szárny felé, vagyis dugóhúzóba esett.

A pörgés olyan, mintha egy nagy palást belső oldalán pörögne a gép, tehát nem a hossztengelye körül. A pörgés következtében a belső szárny továbbra is "átesett" állapotban van, a külső nem, tehát autorotáció lép fel, vagyis ha nem szünteted meg, a földig csinálja.

Dugóhúzó megszüntetése: Gáz le, bot előre (nem csűrsz), golyóra lépsz, esetleg ívelő ki, majd gáz koppig föl. Ekkor a gép meredek zuhanásba megy át, amiből határozott, de nem gyors bot-húzással kivesszük (és a láb középre jön). Vigyázzunk arra nehogy egy esetleg hasra-rántott bot miatt újra átessen. A csűrő az átesett szárny miatt hatástalan (ha fél szárnyad van, akkor sem tudod vízszintesben tartani a gépet, különösen akkor nem, ha a botot meghúzod.

Van egy másik módszer, amikor még a dugóba esés előtt kivédheted. Ha már átesett, és éppen borul befelé, akkor MINDEN KORMÁNYT GYŰJTS AZ ELLENTÉTES SAROKBA! Tehát bot előre, koppig ellentétes csűrés, valamint a pedál is koppig a csűrő felé. Ezzel megelőzhető, ha elég gyors vagy (és használod a pedált).

Ha felhőben, vagy éjszaka bedugózol, akkor innen veheted észre: Határozottan koppig ellentétes irányban van kint az elfordulásjelző, és a golyó (lásd a felső képeken)… (és a kabin sarkába szorulsz- na ez az, mit a számítógépen nem érzel). Ekkor a kivételi eljárás ugyanaz, mint amit leírtam fönt. Onnan veszed észre, hogy kijött a dugóból, hogy a sebesség hirtelen emelkedni kezd (ezek a dugóhúzó jellegzetességei: nem gyorsulsz be, hiába zuhansz lefelé, illetve az autorotáció). Ha kivetted, akkor addig húzod, amíg a variométer emelkedést nem jelez, ott kiveszed vízszintesbe).

002 aero13 dugo golyo

Azért írom így, mert nem biztos, hogy a műhorizont van a gépben, vagy még ép, illetve a műhorizonton nem látod a zuhanási sebességet. Tehát, ha csak pörög lefelé, de egyre gyorsul, akkor nem dugóhúzóban, hanem Sturz-spirálban vagy, amit egy egyszerű ellencsűréssel, s felhúzással megszüntethetsz (tkp. az orra a föld felé van, és a hossztengelye körül pörög). Gond csak akkor van, ha ezt az miatt csinálja, mert már nincs meg az egyik szárny…


Zuhanás:


Itt tulajdonképpen csak a sebességre kell figyelni, mert olyan 700 km/h-s sebességnél leszakadnak az alkatrészek (kormányfelületek, vezérsíkok, szárny). Zuhanás sebességének csökkentésére találták ki a zuhanó-féklapot, illetve korlátozott sebességig az ívelőlapot. Ha zuhanásból nehezen jön ki, akkor nyiss ívelőt. Lehet, hogy nem nyílik ki teljesen, de több, mint a semmi. Trimmet is érdemes használni, csak óvatosan kell, ha max trimmet ráhúzod, akkor a pilóta "besötétedhet", és a szárny is leszakadhat. Lassíthatja a zuhanást, ha a légcsavar állásszöget alacsony értékre állítjuk (az a játékban a levegőhöz képest nagy állásszöget jelent), így a motor forgatásához szükséges energiát elveszi a zuhanási sebességből. Ha vízszintesbe vettük a gépet, azonnal állítsuk vissza automatába, vagy nagyobb értékre, mert gyorsan veszti a sebességét.

A Messerschmitt Bf 109 elég jól bírja a zuhanást, ha a hajtómű alap gázon, "combat" ívelővel, 0 légcsavar-állásszöggel zuhanunk, akár 90 fokban.

Az Il-2 compare programból kiolvashatók a gépek különböző zuhanási sebességei, mi az a biztonságos határ, ahol még nem hagyja el az alkatrészeit.

A zuhanóféklap jól látható az alábbi képeken, a Junkers Ju 87 Stukán:
003 aero14 zuhanas3001 aero14 zuhanas1