Pumaszállás https://www.pumaszallas.hu Thu, 28 Mar 2024 18:50:41 +0100 Joomla! - Open Source Content Management hu-hu Bücker Bü 131 Jungmann https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/tipusismertetok/320-bucker-bu-131-jungmann.html https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/tipusismertetok/320-bucker-bu-131-jungmann.html Adatlap:
  • Személyzet: 2 fő
  • Hossz: 6,62 m
  • Szárny fesztáv: 7,4 m
  • Szárnyfelület: 13,5 m2
  • Szárnyterhelés: 46,3 kg/m2
  • Magasság: 2,35m
  • Üres súly: 380 kg
  • Felszálló súly: 670 kg
  • Hajtómű: 1db Hirth HM 504, 100 LE, 4 hengeres, soros, fejjel lefelé beépítve

Teljesítmény:
  • Maximális sebesség: 183 km/ó
  • Utazósebesség: 170 km/ó
  • Hatótávolság: 628 km
  • Utazómagasság: 4050 m
  • Emelkedési sebesség: 2,8 m/s

Történet:

A repülőgép tervezése Carl Bücker nevéhez fűződik, aki az 1. világháborúban Német haditengerészetnél szolgált, mint tiszt. A háborút követően Svédországba ment, ahol a Svenska Aero AB (SAAB) igazgatója lett. 1932-ben Németországba visszatérve alapította meg a Bücker Flugzeugbau GmbH-t, ahol a Bü 131 gyártását el is kezdték. A Bü 131 lett a Német Légierő (German Luftwaffe) hivatalos kiképzőgépe. A gyártási licencet Magyarország is megkapta, de gyártották Svájcban, Spanyolországban, Japánban (Ki-86A típusjelzéssel), és a háború után Csehszlovákiában is.

Háborús évek:

A Magyar Királyi Honvéd Légierőben kiképző és futár feladatokat láttak el a típussal. Magyarországon kívül szolgált Németország, Finnország, Japán, Románia, Spanyolország, Svédország, és Svájc légierejében is.

Típus változatai:
  • Bü 131-A - Kétüléses oktató repülőgép alapváltozat
  • Bü 131-B - Erősebb Hirth HM 504A-2 hajtóművel

Fényképek:
{gallery}elmelet_tipusismertetok/bucker_bu131/{/gallery}
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Típusismertetők Tue, 29 Jan 2013 14:49:59 +0100
USN WW2 - Training Film 1-3 https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/oktatofilmek/319-usn-ww2-training-film-1-3.html https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/oktatofilmek/319-usn-ww2-training-film-1-3.html {youtube}HGSgbFyZPmw{/youtube}

{youtube}y_vAr_dXMp8{/youtube}

{youtube}Iz8Q1yq-IxI{/youtube}
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Oktatófilmek Tue, 29 Jan 2013 14:38:10 +0100
A VO101 története képekben https://www.pumaszallas.hu/vo101-a-virtualis-puma/kepgaleria/268-a-vo101-tortenete-kepekben.html https://www.pumaszallas.hu/vo101-a-virtualis-puma/kepgaleria/268-a-vo101-tortenete-kepekben.html 2002

2002.06.02. Budaörsi repülőnap
{gallery}vo101_kepgaleria/2002/020602_budaors/{/gallery}

2002.08. Látogatás Rekettyés Laci bá'nál
{gallery}vo101_kepgaleria/2002/0208_rekettyes_laciba/{/gallery}

2002.08. IL-2 Forgotten Battles szinkronizálás
{gallery}vo101_kepgaleria/2002/0208_szinkronizalas/{/gallery}

2002.10.29. Pumatali
{gallery}vo101_kepgaleria/2002/021029_pumatali/{/gallery}

2002.11.17. Repülés Szegeden
{gallery}vo101_kepgaleria/2002/021117_szeged/{/gallery}


2003

2003.01.09. Dongó - Puma tali
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030109_pumatali/{/gallery}

2003.04.16. Veterán tali
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030416_veterantali/{/gallery}

2003.04.27. Találkozó Kontraszty Bandi bácsival
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030427_kontraszty_bandi/{/gallery}

2003.05.18. Pumatali és repülés Szegeden
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030518_szeged/{/gallery}

{youtube}FE1KFlYAMJ0{/youtube}

2003.06.26-27. Air Power 03 - Zeltweg

2003.08.16. Kecskeméti repülőnap
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030816_kecso_repnap/{/gallery}

{youtube}IGGEn968i8s{/youtube}

2003.08.23. VO101 repülés Szegeden
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/030823_szeged/{/gallery}

2003.10.10. Látogatás a kecskeméti reptéren, a V.4 szervezésében
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/031010_kecso/{/gallery}

2003.10.25. I. JETfly Országos Szimulátor Bajnokság
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/031025_jetfly/{/gallery}

2003.11.14. Tiszaug, Gege vendégei voltunk
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/031114_tiszaug/{/gallery}

2003.12.13. Veterán találkozó budán
{gallery}vo101_kepgaleria/2003/031213_pumatali/{/gallery}



2004

2004.02.06. Puma találkozó
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040206_pumatali/{/gallery}

2004.03.19-20. Lan Party
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040319_lanparty/{/gallery}

2004.05.07. Pumatali
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040507_legenybucsu/{/gallery}

2004.07.10-11. Mahgar és MMaister Duxfordban
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040710-11_duxford/{/gallery}

2004.08. Lecso (első ülés) repül Balázzsal Nyíregyházán
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/0408_air_fiesta/{/gallery}

2004.08. Mahgar Ausztráliában találkozott Samival
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/0408_sami/{/gallery}

2004.08.04. Pumatali
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040804_pumatali/{/gallery}

2004.08.16. Máté meghívására Menyus Moszkvában
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040816-17_moszkva/{/gallery}

2004.09.03. Rakamazi Puma hétvége
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040903_rakamaz/{/gallery}

2004.09.18. Menyus Rudi előtt a Góbéban, Szegeden
{gallery}vo101_kepgaleria/2004/040918_szeged/{/gallery}

2004.10.29. II. Jetfly légiharc kupa, kilátogattak a háborús veteránok, és itt már volt IL-2



2005

2005.01.15. Veterán találkozó
{gallery}vo101_kepgaleria/2005/050115_veterantali/{/gallery}

2005.04.30. Paintball Kecskeméten
2005.05.06. Puma Air Rally
{youtube}cHVJhgMB89E{/youtube}

2005.05.13-15. Reptérbuli Szegeden
2005.06.24-25. Zeltweg repülőnap
2005.08.18-23. A VO101 Moszkvában
2005.08.27. Anett és Péter az esküvőn
2005.10.07-09. Pumatali, Szedresen

2006

2006.04.22. Paintball Kecskeméten
2006.05.01. Belgrád repülőmúzeum látogatás
2006.08.25. Puma Air Rally
2006.09.10. II. FORTIS légiharc Európa Bajnokság



2007

2007.07.22. Airsoft játék Kecskeméten
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/070722_kecskemet_airsoft/{/gallery}

2007.08.18. Airsoft játék Érden
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/070818_erd_airsoft/{/gallery}

2007.09.01. MMaister és Orsi esküvője
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/070901_mm_eskuvo/{/gallery}

2007.09.19. Elhunyt Hegedűs "Gege" Ernő
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/070919_gege/{/gallery}

2007.09.20. Puma-találkozó
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/070920_pumatali/{/gallery}

2007.10.03. VO101_TB egyedülrepülése Gripenen
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/071003_tb/{/gallery}

2007.10.17-18. Fortis-JETfly EB légiharc kupa, Jakabszállás
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/071017-18_fortis/{/gallery}

2007.11.16. Elhunyt Cserny Miklós


2007.12.08. Airsoft Tiszaugon
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/071208_tiszaug_airsoft/{/gallery}

2007.12.14-16. Pumabuli Szedresen
{gallery}vo101_kepgaleria/2007/071214-16_szedres/{/gallery}


2008

2008.02.13. A II. Világháború képes atlasza
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080213_2vhatlasz/{/gallery}

2008.02.20. Kristóf megérkezett!
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080220_kristof/{/gallery}

2008.03.01. Airsoft Tiszaugon
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080301_tiszaug_airsoft/{/gallery}

2008.04.05. B-24 Liberator egyik motorjának kiemelése
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080405_kiemeles/{/gallery}

2008.04.12. Airsoft játék Budapesten
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080412_paintball23_airsoft/{/gallery}

2008.04.22. Mahgar és Sanyo repül{/gallery}
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080422_mahgar_repules/{/gallery}

2008.04.24. A II. Világháború Képes Atlasza dedikálása
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080424_2vhatlasza_dedikalas/{/gallery}

2008.05.10. VGR_Lekk és Mha Magyarországon
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080510_vgr/{/gallery}

2008.05.24. Puma Air Rally
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080524_pumarally/{/gallery}

2008.08.01-03. VO101 hétvége Szedresen
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/080801-03_szedres/{/gallery}

2008.10.25. Airsoft játék Tiszakécskén
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/081025_tiszakecske_airsoft/{/gallery}

2008.10.31. Mahgar képei a német U-505 tengeralattjáróról
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/081031_u-505/{/gallery}

2008.11.14. Washington National Air and Space Museum - MMaister képei
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/081114_mmusa/{/gallery}

2008.11.26. Látogatás Szentgyörgyi Dezsőnél
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/081126_szentgyorgyi_dezso/{/gallery}

2008.12.10. Emléktábla avatás Balassagyarmaton
{gallery}vo101_kepgaleria/2008/081210_bgyarmat/{/gallery}


2009

2010

2011

2012]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Képgaléria Wed, 02 Jan 2013 16:40:00 +0100
IL-2 1946 GY.I.K. https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/il-2-cliffs-of-dover/gyik/249-gyik.html https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/il-2-cliffs-of-dover/gyik/249-gyik.html

IL-2 1946 GYIK

]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) GYIK Thu, 29 Nov 2012 06:35:58 +0100
Puma repülőterek / Veszprém-Jutas https://www.pumaszallas.hu/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/211-puma-repuloterek-veszprem-jutas.html https://www.pumaszallas.hu/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/211-puma-repuloterek-veszprem-jutas.html

Balogh Ákos veszprémi gyűjtő vagyok. 1991-ben születtem Veszprémben és körülbelül 2006 óta foglalkozom a Veszprém-Jutas repülőtérrel. Minden érdekel, ami a katonasággal, a világháborúkkal kapcsolatos. Édesapám katona volt a Veszprém-szentkirályszabadjai katonai repülőtéren (míg meg nem szűnt 2004-ben). Kiskoromban sokszor voltam a reptéren, az összes repülőnapon vagy csak úgy látogatóba, és valószínűleg akkor kaptam el egy "vírust"aminek köszönhetem a rettenetes érdeklődésemet a repülőgépek, helikopterek és a repülés iránt, no meg persze a rajongásom a honvédség után. Katona nem szeretnék lenni viszont a fegyverek és az egyéb felszerelési tárgyaik lenyűgöznek, és ezeket gyűjtöm is, legyen az világháborús vagy napjaink haditechnikájához tartozó.


Kutatásom története I. rész (2008. március 5.)
  • Bevezető
  • Repülőtér főbb adatai
  • Veress D. Csaba írása a repülőtérről
  • 101. Puma Vadászrepülő ezred veszteségei
  • Kutatás folytatása
  • Képgaléria
Kutatásom története II. rész (2008. szeptember 22.)
  • Eltelt egy pár hónap, történt pár dolog...
  • Papod hegyi repülő baleset története, 1941 április 11-én
  • A baleset helyszínének felkeresése, további események. Felhívás!
  • Képgaléria
Kutatásom története III. rész (2008. október 30.)
  • Képgaléria Bővítés - Legénységi épület Makett
Kutatásom története IV. rész (2009. március 09.)
  • Tavaszi kutatások
  • Képgaléria


Kutatásom története - I. rész (2008. március 5.)

Veszprém északi szélén a Bakony-hegység lábánál terül el Jutas puszta mely a világháború után az orosz tüzér és gyalogos csapatok lőkiképzésére szolgált. Reménykedve, hogy hagytak maguk után valamit, egy hirtelen ötlettől vezérelve kilátogattam a területre (2006 nyarán, ha jól emlékszem). Ebben nagy segítségemre volt, van édesapám, akivel az óta is rendszeresen járok ide kutatni, mivel autót vezetnem még legálisan nem szabad. Sokszor voltam kint és sok orosz maradék került elő melyek az óta is gyűjteményemet ékesítik (persze mind hatástalan dolog). Egy fél év elteltével megtudtam, hogy a második világháború idején reptér volt ezen a területen, és nem is akármilyen. Nekem se kellett több, azonnal ráálltam az ügyre és elkezdtem keresgélni, informálódni, merre is volt, mi található még meg belőle. Eleinte csak részletszegény információkhoz jutottam, melyek segítségével nem találtam meg a repteret. És ezek után, ha jól emlékszem egy internetes oldalon találtam egy cikket, amiben pont erről a területről volt szó. Megtudtam, hogy többek között az 1944. május 1-én alakult Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. "Puma" vadászrepülő osztálya, majd később ezrede, a "Pumák" innen indultak bevetéseikre és sokszor utolsó útjaikra. Ezen a nyomon már jobban el tudtam indulni, mint hogy "Volt egy repülőtér, nem tudom mikor és nem tudom pontosan hol. Tud valaki róla valamit?" Ez már egy biztosabb pont volt, a Pumákról minden e témában érdeklődő hallott. Sikerült is a dolog, meglettek a pontos adatok, az információk a reptérről.

A reptér kiépítése 1936-ban kezdődött el városi költségevetésen, Rosos Károly, veszprémi polgármester és a képviselő-testület kezdeményezésével és 1939-ig tartott. Ezen a területen az uralkodó szélirány nem volt meghatározható, de a gyakori, az É-ÉNy irányú szél volt, ami egy repülőtér kialakításánál a legfontosabb. Ehhez mérve a területet a Légügyi Hivatal vezetője Kenesse Valdemár tábornok tekintette meg, jelölte ki és hagyta jóvá az építtetést.

Repülőtér főbb adatai:

Területe: repülőtér 180 kh
építési telek 11 kh 885 n-öl
összesen: közel 200 kh
Méretei: átlagos hossz 1,000 m
átlagos szélesség 800 m
legnagyobb hossz 400 m
legnagyobb szélesség 900 m
Távolság a várostól: légvonalban 6,0 km
Jutasi úton át 7,6 km
A felszállópálya iránya: É-D irányú füves felszállópálya

A következő gondolatokat már Veress D. Csaba veszprémi hely és hadtörténész, történész írta a repülőtérről egyik munkájában:

"Miután az említett repülőtér elkészült, a németországi - dessaui - Junkers Művektől vásárolt három darab Junkers Ju-86 K-2 típusú kétkormányos kiképző- iskolagépet ide szállították 1938. januárban. A nevezett repülőtéren - a három iskolagéppel - megalakult a "Ju-86- os átképző iskola" (Dóczy Lóránd repülőszázados parancsnokságával. A repülőgép vezetés mellett műszaki (motor és sárkány) kiképzést is folytattak.

A folyamatosan kiképzett repülőszemélyzettel - az időközben repülőgépek nélkül Szombathelyen megalakult, majd 1937. május 25-én az említett időszakban ugyancsak kiépített tapolcai repülőtérre telepített M. kir. 3. bombázórepülő-ezred-, illetve 3/I. bombázórepülő-osztály 3/1. és 3/3. századait töltötték fel. Az osztály 3/3. "Sárga Vihar" bombázórepülő- századát ugyanakkor szintén a veszprém-jutasi repülőterére vezényelték. (A 3/II. bombázórepülő-osztály és két százada a pápai repülőtérre került!) Miközben - még a LÜH (Légügyi Hivatal) rejtett légi parancsnoksága alatt - folyt a németországi (Dessau) Junkers Művektől az említett típusú repülőgépek (összesen hatvanhárom darab) leszállítása, 1938. augusztus 23-án a beldi (Jugoszlávia) konferencián - erős német és olasz nyomásra!) - a "kisantant államok" (Csehszlovákia, Románia és Jugoszlávia) elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. Ezzel a hadseregszervezés és fegyverkezés szabaddá vált!

A rövidesen kialakuló nemzetközi válsághelyzetekben a M. kir. 3. bombázórepülő- ezred alakulatai is fejlesztésbe kezdtek. Az 1938. októberi csehszlovák válság idején a veszprémi 3/3. "Sárga Vihar" bombázórepülő-századot először a csákvári, majd 1939 januárjában a debreceni repülőtérre telepítették, ahol nem kerültek harci bevetésre. Az 1939. február 2-i - Veszprémbe történő - visszarepülésük során az egyik Ju-86-os Jászberénynél lezuhant (Buzdor őrmester pilóta és egy fedélzeti lövész repülőhalált halt.)

Az 1939. márciusi szlovákiai válság idején a két pápai bombázószázadot és a veszprémi 3/3. század 3. raját (parancsnok: Vadkerti repülő hadnagy) újra Debrecenbe telepítették. Március 24-én a szlovák hadsereg ellen harci bevetést hajtottak végre: Igló repülőterét bombázták, s tizenegy szlovák repülőgépet semmisítettek meg.

Az 1939 augusztusától elmérgesedő német - lengyel válságba Magyarország nem volt hajlandó beavatkozni. Ennek ellenére a M. kir. Honvédség fokozta harci készültségét. Az augusztus 7-én délelőtt tartott gyakorlatok alkalmával a veszprémi 3/3. "Sárga Vihar" bombázórepülő-század súlyos veszteségeket szenvedett. A 2. raj B-341 jelű gépe mintegy 400 méteres magasságban a repülőtér északi légterében - egy kidobáskor fennakadt bombától felrobbant. A személyzet öt tagja repülőhalált halt, egy fő ejtőernyővel sikeresen kiugrott. Ugyanezen a napon a 3/3. század B-345 jelű gépe a börgöndi repülőtéren - ugyancsak egy fennakadt bomba kiszerelésekor - felrobbant. Többen meghaltak.

Az 1939-1940. évek fordulóján - a M. kir. 2. vadászrepülő-ezred megalakításakor - a hadrendi számok "megcsúsztak", s a tapolcai bombázórepülő-ezred a M. kir. 4. bombázórepülő-ezred hadrendi számot kapta. A változással az ezredparancsnokság, a 4/II. osztályparancsnokság, valamint a 4/3. és a 4/4. századok a veszprém-jutasi repülőtérre települtek. Az 1940. július-augusztusi magyar-román válság során Magyarország mozgósítást rendelt el, s többek közt harci támaszpontokra rendelte repülőit is. Július 5-én a veszprémi 4/II. bombázórepülő- osztály Felsőábrányba települt, ahonnét az egyik - B-337 jelű - bombázó visszatért Veszprémbe (4/3. század, 2. raj). A bombák kiszerelése közben tragikus szerencsétlenség történt: egy felrobbanó bomba megsemmisítette a földön álló repülőgépet. A helyszínen tizenhárom, a sebesültek közül további három repülőkatona meghalt!

A 4/II. és 4/I. bombázórepülő-osztályok teljes állománya csak 1940. szeptember 15-e után tért vissza a veszprémi és tapolcai repülőterekre.

Az 1941. április 6-án meginduló német -jugoszláv háborúba Magyarország is beavatkozott - Jugoszlávia április 10-i széthullása és a trianoni békediktátum során Jugoszláviához csatolt magyar lakosság védelmére hivatkozva. A magyar támadás másnapján - április 12-én délután - történt a legismertebb repülőkatasztrófa a veszprém-jutasi repülőtéren. A katasztrófát szenvedő szállítórepülő- és ejtőernyős alakulatokat valójában a pápai repülőtérről vezényelték ide. Az áprilisi nagy esőzések miatt a négy hárommotoros Savoya Marchetti SM-75 típusú szállítórepülőgép átrepült a veszprém-jutasi repülőtérre. A M. kir. 1. honvéd ejtőernyős- zászlóaljból alakított harccsoport - a zászlóalj parancsnokával (vitéz Bertalan Árpád őrnaggyal) - gépkocsiszállítással érkezett Pápáról. A tervek szerint a jugoszláv védelmi vonalak mögé bevetésre kerülő ejtőernyős-harccsoport berakodott a szállítógépekbe, s 17 óra után az E-101 jelű gép megkezdte a felszállást. Máig tisztázatlan körülmények miatt a vezérgép kb. 60 méteres magasságból jobb szárnyvégre fordulva visszazuhant. A gépen lévő harminc emberből négy tiszt és tizenkilenc katona szörnyethalt.

A máig vitatott - 1941. június 26-i - kassai bombázás után, többek között a veszprémi 4/II. bombázórepülő-osztály két századát: 4/3. "Sárga Vihar" és 4/4. "Buzogány" bombázórepülő-századait kelet-magyarországi repülőterekre vezényelték át. Másnap - 27-én reggeli 7 óra 10 perckor - a hadiállapot bejelentése előtt közel három órával a századok bombatámadást hajtottak végre szovjet célpontjaik ellen.

A M. kir. 4. bombázórepülő-ezred részei a háború során nem tértek vissza veszprémi, illetve tapolcai honi támaszpontokra.

A veszprém-jutasi repülőteret a M. kir. 1. honvéd repülőosztály egy - Ju-86, E-2, és Ca-135. típusú gépekkel felszerelt - vízszintes-, valamint egy - Ju-87- es gépekkel felszerelt - zuhanóbombázó kiképzőosztálya vette igénybe. A kiképzések során számos repülőbaleset történt: nyolc repülőgép lezuhanása következtében huszonegy oktató és növendék halt repülőhalált.

A szövetséges hatalmak teheráni konferenciáján határozatot hoztak a magyarországi katonai fontosságú célpontok légi bombázásának megindításáról. A légitámadások végrehajtására a Dél-Itáliában állomásozó amerikai 15. stratégiai légi hadsereg, illetve az ennek alárendelt brit 205. bombázócsoport kapott parancsot.

Az első bombatámadást 1944. április 3-án délelőtt (amerikai kötelékek), illetve éjszaka (brit kötelékek) hajtották végre Budapest ipartelepei ellen. A következő - április 13-i légitámadás a honi vadászrepülő erők támaszpontját: a mátyásföldi repülőteret érte.

A magyar katonai vezetés sürgősen újjászervezte a magyar honi vadászrepülő-alakulatokat. Május 1-jével megszervezték a korábbi 2/1. kolozsvári, az 1/1. szolnoki és 5/3. mátyásföldi vadászrepülő-századokból a M. kir. 101/I. honi vadászrepülő- osztályt vitéz Heppes Aladár repülő őrnagy parancsnoksága alatt. Az osztályt a veszprém-jutasi repülőtérre telepítették, a M. kir. Honi Légvédelmi Parancsnokság alárendeltségében. Az osztály 1944. május 1-jétõl szeptember 25-ig látott el honi légvédelmi szolgálatot.

Az osztály - majd ezred - dokumentációja nagyon hiányos: a Hadtörténeti Intézet Levéltárában őrzött osztály (majd ezred) Bevetési Könyvből a háború végén kiszaggatták az 1944. május 1.- 1945. február 19. közti oldalakat. Viszonylagos épségben előkerült a 101/3. vadászrepülő-század bevetési könyve. Az 1944. május 1-jei áttelepítés után, június 13-ig az osztály harci bevetést nem hajtott végre, csak a kiképző- és gyakorlórepülések folytak.

Az amerikaiak elleni első harci bevetésre 1944. június 14-én került sor, együttműködésben a Bécs körzetében összpontosított német 8. honi vadászrepülő-hadosztály kötelékeivel. A Dunántúl ÉK-i légterében a három vadászrepülő-osztály harminc gépe nyolc amerikai kísérő vadászrepülőgépet lőtt le. A három magyar századot jelentősebb veszteségek nem érték! A magyar vadászrepülő-osztály második csatanapja június 16-án zajlott le. A Balaton DNy-i légterében vívott légi harcokban öt amerikai gépet - négy vadász és egy B-17-es négymotoros bombázó gépet - lőttek le. Egy magyar pilóta hősi halált halt.

Június 26-tól egyre jobban sűrűsödtek a harci bevetések. A június 26.-július 7. közti harci cselekményekben három magyar pilóta halt hősi halált.

Július 8-án délelőtt öt amerikai bombázórepülő- wing támadott német (ausztriai) célpontok ellen, mire Veszprém térségében is elrendelték a légiriadót. Egy idő után - mivel magyar légtérben nem jelentek meg az amerikai kötelékek - lefújták a légiriadót, s a repülőtéren dolgozók tömegesen visszatértek munkahelyeikre. A vadászrepülő-osztály mindhárom százada kitérő repülésre kapott parancsot, s nem volt a repülőtéren! 11 óra körül Bécs-Sopron légteréből váratlanul Veszprém légtere felé fordult az amerikai 456. bombázócsoport ötven négymotoros bombázógépe - az amerikai adatok szerint: a 456. bombázócsoport 24 db B-24 "Liberator"-ral, a 455. bombázócsoport egy- és a 459. bombázócsoport hat B-24 "Liberator"-ral 11 óra 13 perc-11 óra 17 perc között - mintegy 6000 méterről - 7236 db speciális repeszbombát szórt le a veszprém-jutasi repülőtérre. A magyar osztálynak gépveszteségei nem voltak (pedig ez volt az amerikai bevetés célja!), a személyi veszteség nagy volt: 62 halott, 64 súlyos és 63 könnyű sebesült! Az egyre sűrűsödő amerikai légitámadások - és a nagyobb magyar repülőgép veszteségek elkerülése miatt - augusztus 23-tól a három magyar vadászrepülő század egyre többször kapott parancsot kitérő repülésekre!

1944. szeptember 25-én megalakult a M. kir. 101/II. honi vadászrepülő-osztály három százada, illetve szeptember 29-én a M. kir. 101. honi vadászrepülőezred-parancsnokság (parancsnok: vitéz Heppes Aladár őrnagy; harcálláspontja: Veszprém). Az ezred - az eddigi - honi vadászvédelem mellett egyre többször kapott frontrepülői (csatarepülői) feladatokat a Magyarország DK-i térségében megjelenő szovjet földi és légi csapatok ellen. Ezeknek a bevetéseknek az egyik legemlékezetesebb napja október 11-e volt. Október 14-én zuhant le a veszprém-jutasi repülőtér közelében (Csatárhegy) egy P-8 "Lightning" vadászgép, melynek súlyosan sebesült 27 éves pilótája - Leo Alston repülő főhadnagy -, ejtőernyővel sikeres kiugrott, de sérüléseibe november 28-án a veszprémi kórházban meghalt. Az amerikai vadászgépet a magyar légvédelmi tüzérség lőtte le.

Október-november hónapokban a repülőtéren állomásozott a német 52/6. vadászrepülő- század, amelynek parancsnoka Erich Hartmann, a 352 légi győzelmet elérő "szuper vadászpilóta!" volt. Ezekben a napokban - november 20-át követően - tizenegy amerikai P-38 vadászgép zuhanóbombázó támadást hajtott végre a repülőtér szomszédságában lévő Veszprém-Jutas pályaudvar ellen. Ezt követően hosszú ideig az amerikai kötelékek csak ritkán jelentek meg a magyar légtérben. A 101. vadászrepülő-ezredet egyre inkább a - december 3-án - már a Balatont megközelítő szovjet csapatok, illetve a 17. szovjet légi hadsereg bombázó-, csata- és vadászkötelékei ellen vetették harcba.

Megszámlálhatatlan légi összecsapás játszódott le Veszprém, Székesfehérvár, Esztergom, Budapest, Hatvan légterében. A veszprém-jutasi katonai repülőtérről harcba vetett 101. vadászrepülő-ezredet 1945. január 15-én - a volt magyar 102. vadászrepülő-osztállyal erősítették meg, 101/III. vadászrepülő-osztály néven. Azonban az így megerősített magyar vadászrepülő- ezredet a - gépek nélkül maradt - német 76. vadászrepülő-ezred parancsnoksága alá rendelték!

Az így megerősített magyar 101. vadászrepülő- ezred veszprém-jutasi repülőtéren állomásozó 101/I. és 101/III. osztályai, valamint a kenyeri repülőtéren összpontosított magyar 101/II. vadászrepülő- osztálya részese volt a "Konrád- I-II-III.", valamint a "Tavasz ébredése" fedőnevű nagy - és súlyos veszteségeket okozó - hadműveleteknek.

A szovjet "Bécsi támadó hadművelet" 1945. március 16-án indult meg, s a szovjet harckocsizó csapatok március 22-én már Hajmáskér-Gyulafirátót körzetébõl lőtték a veszprém-jutasi repülőteret. A harcba vehető repülőgépek a Vép melletti repülőtérre repültek át, majd magyar utászegységek felrobbantották az elhagyott repülőtér épületeit. Másnap - súlyos földi harcok közepette - a szovjet csapatok elfoglalták a repülőteret. A következő napokban a 17. szovjet légi hadsereg egy vadászrepülő- alakulata települt a repülőtérre, s innét támadták a nyugati irányba harcolva hátráló német és magyar csapatokat."

(VERESS D. CSABA)

Szomorú vége lett a repülőtérnek, de legendája, ha szabad ezt mondanom a mai napig él. A pumákat szerintem nem nagyon kell már bemutatnom, az érdeklődők mindent megtudhattak már róluk.
Itt leírok egy listát a magyar királyi honvéd 101.(Puma) vadászrepülő ezred veszteségeiről (pilóták). A teljes és részletesebb listát Tobak Tibor- Pumák Földön-égen c. könyvébe találhatjuk meg, itt csak a repülő hősi halált halt pilóták névsora található.

Repülő hősi halált haltak 1944-1945-ben:
Ajben János szkv. 1944. VI. 26. légiharcban
Asztalos Károly zls. 1945. III. 11. légiharcban
Bajza László hdgy. 1945. IV. 3. légvédelmi találat
Balogh Károly fhdgy. 1944. X. 12. légiharcban
Bánlaky György fhdgy. 1944. XI. 6. légiharcban
Báthy János hdgy. 1945. III. 29. légiharcban
Bejczy József szds. 1944. XI. 4. légvédelmi találat
Bélavári Pál hdgy. 1944. X. 12. légiharcban
Benárd László hdgy. 1945. III. 22. légiharcban
Beregszászi Sándor szkv. 1944. VII. 2. légiharcban
Bertalan György zls. 1944. VII. ?. légiharcban
Boda György szkv. 1944. VI. 16. légiharcban
V. Bognár József hdgy. 1944. VI. 16. ejtőernyőn lelőtték
Buday Lajos örm. 1945. III. 17. légiharcban
Buzogány Lajos zls. 1945. I. 1. légiharcban
Csíkos Ferenc szkv. 1944. IX.?. légiharcban
V. Ditroy Csaba hdgy. 1944. XI. 5. légiharcban
Domján János örm. 1945. I. 2. légvédelmi találat
Eggenhoffer Béla hdgy. 1945. IV. 3. légiharcban
Flóznik Ervin fhdgy. 1945. III. ?. légiharcban
Frankó László hdgy. 1944. XI. 2. légiharcban
Fuszek Rezső hdgy. 1945. I. 3. bevetésből jövet átvágódott
Füleky Béla fhdgy. 1945. IV. 4. légvédelmi találat
Fülöp Pál szkv. 1945. IV. 4. légvédelmi találat
Galánfy Lajos hdgy. 1945. IV. 16. légiharc után égő géppel leszállt, meghalt
Gáspár József zls. 1944. XI. 5. légiharcban
Horváth Ernő szkv. 1944. XI. 1. légiharcban
Horváth György hdgy. 1945. II. 12. légvédelmi találat
Hoy Tibor szkv. 1944. XI. 5. légiharcban
Inkey Viktor hdgy. 1945. III. 8. ejtőernyővel kiugrott, eltűnt
Karcsai János hdgy. 1945. I. ?. légvédelmi találat
Karnay Ernő hdgy. 1944. XII. 2. légiharcban (gépét lehozta a reptérre, súlyos lövésekkel a testében, majd meghalt)
Kereki Károly örm. 1944. IV. 3. légiharcban
Király Gyula hdgy. 1944. VI. 14. légiharcban
Kiss-Benedek István tiz. 1944. III. 17. légiharcban
Korinyi József szkv. 1944. XI. 6. légiharcban
V. Kovács Pál örm. 1944. XIII. 21. légiharcban
Kovács I. Sándor hdgy. 1944. VII. 8. bombatámadás során
Kovács II. Sándor hdgy. 1944. XII. 4. légvédelmi találat
Kőhalmy János fhdgy. 1944. VI. 16. légiharcban
Krizsevszky Leó zls. 1944. VII. 26. légiharcban
Lőrincz Mátyás örm. 1944. XI. 5. légiharcban
Luzsénszky Pál hdgy. 1945. IV. 18. légiharcban
Málik József hdgy. 1945. IV. 16. alacsonytámadás közben
Málnássy Ferenc hdgy. 1945. III. 22. légiharcban
Molnár Lajos törm. 1945. II. 4. légiharcban
V. Molnár László hdgy. 1944. VIII. 7. légiharcban
V. Molnár Miklós hdgy. 1944. VI. 26. kényszerleszállt, gépében a földön meghalt
Murvay János örm. 1944. III. 17. légiharcban
Nagy III. József szkv. 1945. IV. 14. légiharcban
Nagy lászló örm. 1945. IV. 13. légiharcban
Nánási Kálmán hdgy. 1945. IV. 4. légvédelmi találat
Nyemetz János zls. 1944. VIII. 7. ejtőernyőn lelőtték
Pászthy István hdgy. 1944. VI. 16. légiharcban
Poboda Illés szkv. 1944. VI. 26. légiharcban
Pozsonyi István hdgy. 1945. II. 12. légvédelmi találat
Rejtő Ernő fhdgy. 1944. IV. 22. légiharcban
Sárkány Sándor hdgy. 1944. V. 24. légiharcban
Skulka Zoltán szkv. 1944. VIII. 21. légiharcban
Szeveréni Kálmán hdgy. 1945. II. 22. légiharcban
Szilágyi Sándor szkv. 1945. III. 21. légiharcban
Sziráky Mihály zls. 1945. IV. 22. légiharcban
Szittár Gyula szkv. 1944. VI. 16. légiharcban
Takács Pál szkv. 1944. VII. 2. légiharcban
Varga László szkv. 1944. XII. 11. légiharcban
Vitlyos Gábor szkv. 1944. XI. 16. bevetésről visszatérve átvágódott, kigyulladt
Zsíros Gyula zls. 1944. VI. 30. légiharcban

És most e rövidnek nem nevezhető szomorú lista után térjünk vissza a kutatásokra! Nekem még ennyi sem volt elég. Minden áron meg akartam találni a helyszínen mindezt, amit leírtak, már ami marad belőle.

Hónapokig jártam ki, körülbelül tudtam merre kell keresni, kisebb nagyobb eredmények voltak is. Megtaláltam a reptér egykori emlékművének a talapzatát, ami régen égbe nyúló turulos dísze volt a pusztából kiemelkedő reptérnek, ma meg egy a sok betondarab közül. Két lépcsőfokszerűség az egész, közepéből fenyőfa nőve, a turul meg tovaszállt. Találtam még néhány vasbeton szerkezeti elemet vagy tartóoszlopot, és egy beton járólappal lerakott épület maradványát, illetve rengeteg orosz Mosin-Nagant puska és AK-74 típusú gépkarabély hüvelyt. (Ezek nem világháborúsak voltak.).

Aztán 2007 iskolaév végén (16 éves vagyok és a középiskola még kötelez) egy meteor kráter kutatás kezdődött a Veszprém melletti Meggyes-puszta területén. Minő véletlen egy híres-neves hadtörténész, hadirégész, hadszíntérkutató, Dr. Négyesi Lajos alezredes talált a feltételezett kráterre, a sokak által ismert Google Earth nevű műholdkép nézegetős programmal. Az iskola meg a jobb diákjai közül tizenkettőt megtisztelt azzal, hogy elengedte a délelőtti ismeretterjesztő előadásra, melyen a MTA, ELGI, ELTE tudósai és még sok más előadó tartott előadást a médiának és nekünk (persze nem csak a mi iskolánkból vettek részt diákok). Az egész délelőtt tartó előadássorozat után terepszemlére nyílt lehetőség az érdeklődő tudósok és diákok részére. Úgy voltam vele, hogyha már egész délelőtt egy feltételezett meteor kráterről hallgattam az áradó információt, akkor már csak megnézem. Iszonyatos meleg volt aznap, odakint meg főként. Egész kis csoport érkezett ki a területre, de a forróságtól megtántorodva odarendeltek egy-egy kocsit és elmentek. Alig maradt 10-12 ember. Engem ez nem zavart, megvolt már a stratégia Négyesi úr "levadászására". Vége a terepszemlének, indulunk vissza és mivel a Négyesi úr által intézett kisbuszon senki se ment volna, jobbnak láttam azzal menni, mint "kedves" igazgatóhelyettes bácsink (Ő volt a kísérő, mellesleg földrajztanár, történész) kocsijával és társaságával. "Letámadtam" hát dr. Négyesi Lajost "kicsit" másabb témában, mit tudna nekem mesélni a Veszprém-Jutas reptérről? (Emlékszem nagy idegességemben még bemutatkozni is elfelejtettem, bár így utólag nem tudom mért voltam ideges?) Erre a válasza: "Üljünk be a buszba és visszafelé majd megbeszéljük." Így is történt. Sok mindent mesélt, tanácsokat adott, hogy hogyan is szokták a kutatásokat végezni a NAGYOK és nem kell a dolgok közepébe vágni, hanem szépen sorjában. Nagyon segítőkész és rendes volt. Egész úton beszélgettünk majd visszaérkezve Veszprémbe elkértem az e-mail címét, későbbi segítségkérés céljából. Nagy csodálatomra (fél óra beszélgetés után) szó nélkül megadta és azt mondta bármiben szívesen segít. Iszonyatosan örültem és a nap hátralevő részében majd kibújtam a bőrömből. Senkivel nem találkoztam még azelőtt személyesen, aki ennyire értett volna a dolgokhoz és szóba is állt a kezdő kutatókkal, akiket a nép csak kincsvadász néven ismer (persze egy kicsit azért más vagyok, mint a talált tárgyakból hasznot húzó ember, azaz kincsvadász/szerintem/). Délután írtam neki egy e-mailt, amiben megkérdeztem nem e tudna valami térképet, alaprajzot küldeni a reptérről, mondván a Hadtörténeti Levéltárban biztos van valami. Nagy mázlimra jött a válasz és a képek a levéltári alaprajzról plusz egy kiegészítő információval és tervrajzzal. Van, egy épségben marad óvóhely!! Tátva marad a szám.

Gondoltam ezek után már minden simán mehet. Nagyot tévedtem. Olyan "remek" tájékozódó képességem volt, hogy egyetlen épületet se sikerült azonosítanom, viszont előkerültek életem első éles robbanószerei, két RPG páncéltörő rakéta formájában. Természetesen jelentettük az esetet és a tűzszerészek gondoskodtak az elszállításról. Ekkor még nem tudtam, hogy később az ilyen dolgok mindennapossá fognak válni, és rendszeres bejelentő leszek. Ezóta nincs olyan alkalom, hogy odakint vagyok, és ne találnék valami veszélyeset, akár csak egy puskalőszert is, de mindig van valami.

Kicsit el voltam keseredve, de eszembe jutott Négyesi úr szava (Ekkor még nem jutott eszembe, ami később igen!). Meg kell próbálni a levéltárat. Így is történt. A levéltárban egy szintén nagyon kedves és segítőkész hölggyel találkoztam, sajnos a nevét nem tudom. Sok mindenben segített és tanácsot adott hogyan kell elkezdeni a kutatást. Minden jó csak egy hétig tartott, mert minden héten más és más levéltáros volt a kutatószolgálaton. A többi levéltáros már nem volt túl segítőkész. Nagyon sok hasznos információt találtam Veress D. Csaba irományaiban, majd egy 2-3 hetes kutatómunka után megkerült a legjobb lelet. Egy teljes köteg szerződés és építési engedély, tervrajzokkal "fűszerezve" a reptérről. Izgatottan bontottam ki a kötelet, amivel egybe volt kötve, és lám-lám, alaprajz, tervrajzok a legénységi épületről a belső elrendezéséről és a gyengélkedő épületről. Érdekes módon csak ez a pár alaprajz volt, a többi épület mintha nem is lett volna. Jött a következő probléma. Ekkora alaprajzok digitalizálása, másolása nem egy diák pénztárcájához mért árakon történt. Ezután két hétig törtem a fejem miként lehetne lemásoltatni a rajzokat, mire édesapám kinyögte, hogy a volt kollégája ott dolgozik. Felvettük vele a kapcsolatot, és ő segített. Így kerültek hozzám véglegesen, persze levéltári szabályoknak megfelelően, a digitalizált formátumú alaprajzok. Így már két teljes alaprajzom volt a reptérről, de mind a kettő különböző. Az egyik 1936. október 4.-ei a másik 1944. január 21.-ei, utóbbin jelölve az óvóhely. Sok eltérés volt, de mivel tudtam műholdképen,(és ekkor ugrott be, hogy a műholdképre tudok képet is vetíteni) kb. hol van a repülőtér már csak egy aránylag egyező pontot, területet kellett keresnem. Meg is volt, ráhelyeztem az alaprajzokat a mostani állapotokat ábrázoló műholdképre és nagy szerencsém lévén találtam egyezéseket. Ez hatalmas sikert jelentett. Két térkép jól elhelyezve a műholdképre melyek alapján 100% volt az esély hogy megtaláljam az óvóhelyet (közben ez lett a fő cél), a legénységi épület maradványaival. Ez lényegében, amire már hetek, hónapok óta várok, hogy azonosítani tudjak valamit. Közben beszerzésre került egy GPS készülék, ezért leszedtem a koordinátákat a műholdképről, kézi GPS-be be és irány a terep. Két pontot is adtam, egyiknek az alaprajzon jelölt emlékművet, mely addigra már általam ismert helyen volt, hogy tudjam mennyire pontosak a koordináták.

Aránylag jó volt, 1-2 méteres eltéréssel. Irány a második pont az óvóhely. Az egyik murvás út szélén bent az erdős részbe kalauzolt minket a vevő. Megpillantottam egy földből kiemelkedő 50-60cm vastag betonlapot, aztán rácsúszva a következőt és így tovább. Tudtam, hogy a legénységi épület alapjai ezek melyek a robbantáskor mozdultak el és csúsztak egymásra. Egyéb más nem maradt belőle, a közeli falu lakói, vagy az oroszok szépen felépítették házaikat a szétszóródott alapanyagokból, mivel ingyen volt. Le föl mászkáltunk ugyan azon a részen mivel a GPS ezt a területet mutatta (nem teljesen pontosan), de nem bírtuk megtalálni a célt. Éreztem, hogy meglesz, fokozódott a hangulat egy jellegzetes idegességi gyomorgörcs jött rám, nem tudtam mire számítsak és ez idegesített. Nagysokára meg lett a várva várt eredmény. Egy szögletes beton lyuk a bokrok tövében, az óvóhely vészkijárata, mára egyetlen lejárata. Nem elég egy meglepetés egyszerre, jött a következő. Kb. egy méterre a lejárattól egy kb. 150mm-es valószínűleg harckocsi lövedék, orrgyújtóval és teljesen zárt stabilizátor szárnyakkal. Orosz volt a kicsike, és valószínűleg még nem volt kilőve, egy azonban biztos volt, éles. Hát nem nagyon örültem neki főleg hogy olyan közel volt. Mit volt mit tenni, odébb nem vihettem, mert azzal az életemet kockázattam volna. Ott maradt. Betonba öntött vas létrafokok vezettek lefelé. Lemásztam, és útközben vetem észre hogy az alsó 3-4 létrafok le volt fűrészelve és csak egy-egy pöcök állt ki, ami a magas páratartalom miatt rendkívül csúszott. Már nem volt visszaút. Lent vagyok. Ameddig elhatott a fentről behatoló fény addig láttam. Ez kb. 1-1,5 m volt. A legelső, amit megpillantottam a földön egy varangyos béka volt. Ijedtnek látszott, mozdulatlanul gubbasztott, nem sűrűn láthatott hozzám hasonló látogatót. Édesapám fentről kötélen leengedte a lámpát, hogy lássak is valamit. Elég nagyméretű volt, hat vasbeton oszlop tartotta alá. A falakon feltehetőleg cirill betűs szövegek voltak felkarcolva és számok, melyeket nem tudtam kiolvasni. Előzőekben tanulmányoztam a dr. Négyesi Lajostól kapott tervrajzot az óvóhelyről így tudtam mi merre van, volt.

Odalent mindent törmelék borított mely valószínűleg akkor került oda mikor felrobbantották a legénységi épületet. Mivel a rendes bejárata a pincéből nyílt így a robbanáskor azon az ajtón keresztül került be a törmelék. Erre utal az is, hogy az ajtóhoz közeli részen több a törmelék. A kupac mögül látszik is az ajtó helye. Jobban körülszemléltem hátha maradt még ott valami, ami számomra értékes lehet. Csak nagyobb méretű csontokat találtunk, melyek a párás levegőtől enyhén narancsos színben virítottak a kavicsok között. Eredetük még ismeretlen, nem tudni, hogy emberi-e vagy sem, mindenesetre gyanús. Leírhatatlan érzés, élmény volt odalent, tudván hogy egykor egy-egy bevetésről kimaradt pilóták, Pumák itt lapultak egy esetleges légiriadó esetén, míg társaik életüket kockáztatva védték a Hazát. Most meg törmelék és csontkupac az egész, talán egy pórul járt katonával a nagy kupac kavics alatt. Most látom csak elrepült az idő. Gyorsan néhány fénykép, fölszerencsétlenkedjük magunkat az alsó 4 létrafokon mely kb. 1 méter magasságot jelent és csak egy-egy 2-3 cm hosszú pöcök volt. Utána már könnyen megy a dolog. Szomorúan búcsúzok a helytől, vissza a kocsiba és irány haza. Utána következő hónapban talán egyszer voltam, kint de akkor nem az óvóhelyhez mentem, hanem orosz cuccok után kutatva. Ekkor is megvolt az eredmény egy fenékgyújtós 37mm-es német PAK-36-os ágyú lövedéke. És találtam még a hangárok területén egy 50-60 kilós betonbombát, mely egészen biztos, hogy a reptérből maradt meg, csak azt nem tudni, hogy a magyaroké volt-e vagy a reptér elfoglalása után idetelepült orosz vadászoké. Most hogy már két éles robbanószerről is tudtam később ismét telefonáltam a rendőrségre. Jöttek is rögtön, ki is vittek, hogy megmutassam és ekkor a vitéz úr talált az óvóhely közelében egy orosz katonai igazolványtokot, mely korának meghatározása még zajlik. Ezóta nem voltam kint terepen, mert jött a tél (2007.novembere körül), de most tavaszodik (2008. február vége felé) és már minden erőmön azon vagyok, hogy egy szebb hétvégén ismét kimenjek terepszemlét tartani és egy újabb sikeres kutatást végrehajtsak.

Az "eltáv" alatt sem tétlenkedtem, megismerkedtem egy roncskutatóval az interneten keresztül, Katona Józseffel, akivel megtárgyaltuk eddigi kutatásaink eredményét (ő is informálódott a reptér után). Tőle tudtam meg, hol helyezkedett el kb. a felszállópálya és ő tájékoztatott arról is, hogy a kifutó végén két kisebb domb is van ahol a repülőgépek fegyverzetének a földi belövése történt (ezek nem voltak az alaprajzokon). Visszagondolva talán ezek után még egyszer voltam kint, megnéztem a dombokat és a felszállópályát.

Közben sajnálattal tudtam meg, hogy a reptér területének közelében és a várpalotai katonai lőtér területén fog kb. 2 hónap múlva startolni a Dakar Rally. Elkezdődött a tereprendezés az elmúlt napokban, de reménykedek és szerintem sok más a repteret kutató barátom is hogy ez a rész kimarad a versenyből és nem rongálják meg.

Nem csüggedek, a kutatásom folytatódik és remélem, majd ismét kapok lehetőséget az újabb eredményeim bemutatására.

Balogh Ákos
Veszprém

2008. március 5.

Képgaléria

{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/080305_kepgaleria1/{/gallery}


Kutatásom története II. rész (2008. szeptember 22.)


Eltelt egy pár hónap, történt pár dolog…

2008 szeptemberében járunk, "túléltünk", több rally versenyt is, anélkül hogy e hadtörténelmileg jelentős hely állapota tovább romlott volna.

Az eltelt idő alatt azonosításra kerültek, a vadász század hangárainak maradványai. Az egykori hangárépületek körvonalai jól kirajzolódóan láthatóak. Rengeteg képi anyag készült a jelenlegi állapotokról, valamint Katona József barátom és jómagam időt és pénzt nem sajnálva nekiláttunk kb. 1 hónapja az eddig fellelt levéltári építészeti dokumentumokból a reptér legénységi épületének élethű makett másolatának elkészítéséhez, valamint a gyengélkedő épületnek. Az elkészült épületek, mindenféleképpen közszemlére lesznek bocsátva. Sajnos tovább nem jutottunk a helyszíni azonosításokkal, a sűrű aljnövényzet hátráltatja a munkánkat, de reménykedjünk az enyhe, hótól mentes télben, mert olyankor egyszerűbb a dolgunk. Sajnálatos, de érthető módon, a honvédség ismét sűrű igénybevétel alá helyezte a terültet, így az lezárásra valamint őrök általi biztosítás alá került, tovább nehezítve a munkámat. Nincs minden veszve, marad a legális jogi út, egy kutatási, belépési engedély kérése a Magyar Honvédségtől.

Nem kifejezetten témába vágó, ám említésre méltó dolgot írok most. Elindultam, hogy utánajárjak a dolgoknak, hogy minden teljesen szabályszerűen történjen, és az engedélyt meg is kapjam. Légierő Parancsnokság, veszprémi Kossuth Laktanya és egy fél délelőtt, de eredmény semmi. Egyik küld a másikhoz, vagy a kapun sem jutok túl, mert a biztonsági őr - "Mér, nem lehet kikerülni a sorompót?"- elven gondolkozik. Végül Jutas-pusztán kötök ki, várom, hogy elkapjanak az őrök, és valami biztosat megtudjak, egy félnapnyi gyaloglás után. Sehol senki. Végső elkeseredettségemben, a területtel határos, veszprémi vízmű, egy elhagyatottnak tűnő mobil-wc raktára felé indulok. Sok jóra nem számíthattam, de mégis!! Csak két gondnokot találtam, de többet segítettek, mint a honvédség. Ezúton is köszönöm a segítségüket

Megtudtam, hogy a terület a MH. Bakony Harckiképző Központ irányítása alatt van, és hogy kit kell keressek, az engedély ügyében. Érdekesnek találtam, hogy a vízmű emberei többet tudnak, mint a honvédség saját magáról, és még a kiképző központ ügyeletes tisztjének a telefonszámát is tudják… Telefonos egyeztetés után, írásos kérvényt kellett benyújtsak a kiképző központ parancsnokának az engedély megszerzésére, de hát a cél érdekében bármit. Végül néhány levélváltás után, sikerült felvennem a harckiképző központ törzsfőnökével telefonon kapcsolatot és készséggel fogadta a kérésemet, bár azt is mondta, hogy ha rajta múlna, nem adna engedélyt, tehát gondolom, a parancsnok úr engedélyezte a belépést számomra és hát erre a helyettese nem nagyon tudott mit mondani, de azért mindenesetre szeretném megköszönni mindkettőjüknek, hogy segítették a munkámat. Szóval megegyeztünk, hogy amikor szeretnék és amennyiben lehetséges a belépés számomra a területre, akkor bármikor megadják nekem az engedélyt. Így is történt ez, pár héttel a telefonos tárgyalás után. Egy kis információszerzés után, sikerült kinézni egy helyet a Papod-hegy oldalában, ahol feltételezhetőleg a hegybe csapódott egy SM-75 típusú ejtőernyősöket szállító repülőgép.

hu-sm75
Savoia-Marchetti S.M.75 Marsupiale

A balesetről bővebben:

1941. április 11-én 14 órakor a magyar III. hadtest alakulatai támadást indítottak a Duna-Tisza által határolt jugoszláv területek, a baranyai háromszög, valamint a muraközi területek elfoglalására. A hadművelet során az első magyar ejtőernyős zászlóalj bevetésével is számoltak. A terv az volt, hogy Bácskában, a Ferenc József csatorna egy fontos hídját (Szenttamás) az ejtőernyősök 104 fős harccsoportja egy meglepetésszerű támadással elfoglalja és a saját csapatok beérkezéséig megtartja.

Az esőzések miatt a füves pápai repülőtér talaja felázott, így a csapatszállító gépek csak terhelés nélkül, üresen tudtak felszállni, ezért a repülőtéren állomásozó 5 db Savoia-Marchetti SM-75 repülőgép 1941. április 11-én parancsot kapott a Veszprém melletti Jutas repülőtérre történő átrepülésre, mivel ennek talaja köves volt. Az E-105 lajstromszámú gép motorhiba miatt csak másnap tudott átrepülni a jutasi repülőtérre, így az eredeti tervtől eltérően Veszprémben már csak 4 db SM-75 repülőgéppel készültek az ejtőernyősök a bevetésére. Az ugróállomány átszállítása Pápáról Veszprémbe tehergépkocsikkal történt.

1941. április 12-én a reggeli órákban a magyar légierő Önálló Távolfelderítő Repülőosztály egy Ju-86-s gépe felderítést hajtott végre a tervezett bevetés körzetében. A pilóta jelentése szerint a hídon a visszavonuló jugoszláv katonák özönlenek, és az átkelő felrobbantására utaló előkészületek is jól észlelhetők.

A négy csapatszállító repülőgépet tehát Jutason feltöltötték üzemanyaggal, elhelyeztek bennük négy-négy, egyenként 100 kg-os ejtőtartályt lőszerrel, nehézpuskákkal és géppuskákkal. A bevetési terv szerint a négy gép kötelékrombuszt repül, két ajtón át egyszerre dob, s ezzel megakadályozza a deszant szétszóródását. A 4 x 26 fő 60 másodperc alatt elhagyja a gépet.

A 17 órára szóló bevetési parancs 15 óra 45 perckor érkezett meg géptávírón. A deszant 16 óra 45 perckor beszállt, majd a pilóták a motorok bemelegítése után megindultak. A gépek egymás után jobbra fordultak, elgurultak a repülőtér város felőli végébe, ott bal fordulattal szembefordultak a széllel és a bakonyi Papod tetővel, majd az E-102 lajstromjelű első gép-fedélzetén Vitéz Bertalan Árpád őrnaggyal az ejtőernyős zászlóalj parancsnokával, nekifutott, és a hangárok vonalában felemelkedett. Közben a második gép nekifutásban, a harmadik gurulóban volt, az utolsó éppen hogy megindult, amikor a vezérgép hirtelen meredeken emelkedni kezdett felfelé, elveszítette sebességét, 50-80 méter magasan átbillent, jobbra dőlt és lapos szögben, de működő motorokkal a talajt érintve csúszott. A gép légcsavarjai leszakadtak, a jobb motor levált, és benyomódott a kabin oldalába. A gép alsó burkolata felszakadt, az alsó géppuskaállás leszakadt, a kiömlő benzin pedig a forró alkatrészektől lángra lobbant.

A baleset alig két perc alatt zajlott le. 17 óra 1 perc volt. A gépből a hátsó ajtón keresztül négy fő menekült ki, a légi lövész a hátsó géppuskaállásból a gép oldalán lecsúszva talált kiutat. A belső térből a lángokon keresztül még öt főnek sikerült kimenekülnie. Az egyik katona - akinek már sikerült kimenekülnie - visszament, hogy a parancsnokot kimentse az égő gépből, de ő is életét vesztette. A mentést nehezítette, hogy a repülőtér nem volt felkészülve a balesetekre, hiányzott a tűzoltó osztag és a tűzoltó felszerelés. A sebesülteket a veszprémi kórházba szállították. A balesetben 20 katona halt hősi halált.

A helyzetet bonyolította, hogy a vezérgépen voltak a hadműveleti dokumentumok, részletes térképek, célfotók, amelyek mind elégtek. Azt az elvet, amelyet a németek alkalmaztak, hogy a parancsnok később induljon, de elsőnek ugorjon, itt nem tartották be. A baleset után a rangidős tiszt, Kiss Zoltán főhadnagy vette át a parancsnokságot. Ő, az egység önbizalmának és presztízsének helyreállítása érdekében, a bevetést javasolta, de kisebb erőkkel. Ennek megfelelően folytatták az előkészületeket, csökkentették a létszámot és a ledobásra kerülő anyagot. Közben a III. hadtest parancsnoksága úgy döntött, hogy a bevetést végrehajtják.

A megmaradt három gép 19 órakor elemelkedett a veszprémi kifutóról, és már szürkületben folytatta az útját a Ferenc József csatorna hídja felé. Az egyik gép motorja akadozni kezdett, ezért lemaradt, de a kötelék így is eljutott Bácskába, a hadműveleti területre. Azonban navigációs hiba miatt az eredeti cél előtt 15 km-rel, 3 perccel korábban történt az ugrás és Csantavértől délre értek földet az ejtőernyősök. A korábbi kiugrás következtében a deszantosok már csak előrenyomuló "földi" csapatokkal érték el a kijelölt célterületet.

Szakemberek szerint a vezérgép lezuhanását nem a túlterhelés, hanem műszaki hiba okozta. A hivatalos vizsgálóbizottsági jelentés szerint: " a gép magassági kormány trimm (kiegyenlítő) rendszerének meghibásodása okozta a tragédiát. A vezérlőrendszer, vagy a csőrendszer hibája miatt hirtelen faroknehéz helyzetbe jutott a repülő, és csak a motorok teljesítménye emelte felfelé. A meredek állásszög miatt azonban a sebessége elégtelenné vált. Tény, hogy a megmaradt 4 db SM-75 repülőgépből kettő még 1941-ben műszaki ok miatt lezuhant.

A veszprémi légi katasztrófában 1941. április 12-én hősi halált halt katonák névsora:

Ejtőernyősök:
  1. Vitéz Bertalan Árpád őrnagy
  2. Horváth Gyula szakaszvezető
  3. Kerekes Imre szakaszvezető
  4. Koscsó Lajos tizedes
  5. Auth Károly őrvezető
  6. Molnár András őrvezető
  7. Németh János őrvezető
  8. Szabó György őrvezető
  9. Czakó Mihály ejtőernyős
  10. Fejes József ejtőernyős
  11. Horváth Mihály ejtőernyős
  12. Pados Géza ejtőernyős
  13. Pomázi Imre ejtőernyős
  14. Radványi Mihály ejtőernyős
  15. Sándor Sándor ejtőernyős
  16. Varga Gyula ejtőernyős

Repülők:
  1. Kelemen Károly százados, pilóta, szállító-repülőszázad parancsnok
  2. Bene László főhadnagy, navigátor
  3. Petri Károly őrmester, rádiós
  4. Döbör János szakaszvezető, szerelő

Az tragédiáról szóló információk nagy része Kugler György barátomtól származik, akinek köszönöm, hogy rendelkezésemre bocsátotta.

A balesetről szóló cikk megtalálható a www.geocaching.hu oldalon is, mivel Gyuri barátom egy geoládát helyezett el a helyszínen, és úgy gondolta, hogy ha egyszer már valaki ott jár, ismerje is annak a területnek a történelmi jelentőségét, és meg kell jegyeznem, nagyon is jól gondolta ezt!

Kiegészítésként, visszatérve a lezuhanáshoz, odáig, hogy a gép a talajt érintve csúszott, egy olyan verzió is ismert, és ezt támasztotta alá egy túlélő ejtőernyős is, hogy a gép, javítás után, kicserélt motorok miatt, melyek nem ehhez a típushoz voltak tervezve és gyengébbek is voltak, nem tudták a túlterheléssel magasba emelkedő gépet átemelni a Papod tetőn, mely 646 méter magas, és az oldalába csapódott. Ezt az információt erősíti meg, a hegyoldalban a mai napig egy tisztás rész is, de ez nem teljesen biztos. Ugyan nem kapcsolódik ez az esemény a pumákhoz, de mivel a repülőtéren történt a baleset, így azt hiszem, megemlékezhetünk a tragédia hősi halottairól, azzal hogy említést teszünk róluk. 1991. óta emlékmű tiszteleg nekik, Jutas-pusztán, mely a képeknél megtalálható már.

Visszatérve tehát a kutatásokra, ezt a lezuhanási helyet ellenőriztük le. Várpalotára utaztam, az engedélyért személyesen, és meg is kaptam. Elkövetkezendő napokban ki is mentünk terepe, és szokásomhoz híven a "remek" tájékozódási készségemre hagyatkozva vágtunk neki a hegytetőnek. Mondanom se kell, nem is találtuk, meg amit akartunk, legalábbis szerintem elnéztük egy kicsit a dolgot. Ennek ellenére egy érdekes apró szegecselésekkel ellátott könnyű akár repülőgépből is származható lemezdarabot találtunk a helyszínen, melynek azonosítását még végzik szakértő ismerőseim. De hát nem mehet minden elsőre hibátlanul, legközelebb jobban felkészülve megyünk majd ki tanulva a hiányosságainkból, hibáinkból (bár nem hiszem, hogy tanulunk, mert már másodjára jártunk így...). Persze azért szokásunkhoz híven nem volt teljesen eseménytelen a kis túránk. Útközben egy 45 milliméteres orosz páncéltörő lövedéket találtunk, fenékgyújtóval illetve egy 120miliméteres harckocsi lövedéket, melynek elszállításáról a Magyar Honvédség Bakony Harckiképző Központ tűzszerészei már gondoskodtak. Köszönjük nekik a terület jelenleg folyó mentesítési munkálatait is, ezáltal biztonságosabbá téve a magyar katonák, a területen történő gyakorlatait is, és ami munkánkat is.

A hegy lábánál állt a gépkocsink, de mielőtt haza indultunk volna, körbenéztünk egy kicsit körülötte, és szenzációs leletre bukkantam. A rallyautók által "szántott" úton egy 2. világháborús repülőtiszti kabátgombot találtam. Ugyan teljesen lapos, rossz állapotban volt, de azt kell figyelembe venni, hogy lassan 3 éves kutatásaim során ez az első magyar vonatkozású lelet, és nem tudok a helyszínről származó egyéb ilyen leletről... Számomra ez szenzációs, belegondolva, hogy kié is lehetett ez?!?!?!?

Jó pár héttel később, szintén nagyszerű dolog történt. Az egykori 87. Bakony Harci Helikopter Ezred baráti találkozót rendezett, és erre a találkozóra jött egy MI-8 típusú katonai közepes szállítóhelikopter, hogy ejtőernyősöket dobjon, de sajnos a nagy szél miatt ez elmaradt, így csak három áthúzást csinált. Megtudtam, hogy Jutas-pusztán szállt le addig, míg nem kellett a találkozóra repülnie, ami alapból a honvédségi sportpályán volt. Megragadva az alkalmat, kimentünk Jutasra, hogy lefotózzuk a gépet. Aztán végül kaptam néhány légi fotót, amit a gép személyzete készített, csak nekem, csak akkor és csak ott. Így sikerült néhány fényképet szereznem a repülőtérről és a környékről. Ez is egy olyan alkalom volt, ami nem sűrűn ismétlődhet meg egyhamar.

Közben kissé elszaladt az idő és a MAGYAR VETERÁN REPÜLŐK ÉS EJTŐERNYŐSÖK VESZPRÉMI EGYESÜLETE kiállítást készített, FEJEZETEK A MAGYAR LÉGIERŐ TÖRTÉNETÉBŐL címmel, a 70 éves Magyar Légierő ünneplésére. A kiállításon helyet kapott egy rövid történelmi áttekintés, a magyar katonai repülést illetőleg, ahol említés tesznek a Jutas repülőtérről, a Pumákról is, és ahol megtekinthető a végre valahára elkészült legénységi épületem modellje is.

Jelenleg a Bevetési Irány 2008 hadgyakorlat folyik a területen, így egy darabig nem kaphatok engedélyt következő terepi kutatáshoz, pedig van egy újabb cél, a repülőgépek légi belövésének helyszíne, illetve a hegyoldal, amibe lőttek, esetleges újabb leletanyagok után nézve. Jelenleg ennyivel vagyok előrébb és köszönöm lehetőséget a www.pumaszallas.hu oldal szerkesztőinek, hogy közlésre kerülhetett a cikkem. Valamint köszönöm, Szeverényi Ferencnek, egykori Pumás (Szeverényi Kálmán) rokonának és Katona Józsefnek a rendelkezésemre bocsátott régi képeket.

Közérdekű információként!!

Felhívnám az esetleges érdeklők figyelmét arra hogy a Veszprém-Jutas repülőtér területe engedély nélkül NEM LÁTOGATHATÓ, mert rendőrségi szabálysértési eljárás is indulhat, magánterület megsértése miatt, rosszabb esetben pedig katonai bíróság elé állítják az illetőt, mert ugyebár katonai területről van szó!!!

Továbbá szeretnék egy felhívást közzétenni. Kérném, hogyha valakinek valamilyen információja volna a reptérrel kapcsolatban, vagy esetleg ismer olyan veterán repülőst, vagy katonát, aki a reptéren szolgált, vagy járt az ossza meg velem, velünk az információkat, hogy segítse a kutatást, és hogy újabb értékes információkat óvjunk meg a feledésbe merüléstől. A makett építés miatt kifejezetten fontos információ lenne az épületek kinézete (színe, díszítése stb.) hogy az épületek a lehető leg élet hűbben nézzenek ki (az elkészült makettek, nem biztos, hogy 100% eredeti formára lettek elkészítve, de ez még orvosolható). Továbbá szívesen fogadnék képi anyagot is, amit publikálni is lehetne, és még jobban megismernénk a repteret, valamint betekintést nyernénk a mindennapokba. A segítőknek előre is köszönöm.

Balogh Ákos
Veszprém

2008. szeptember 22.

Képgaléria

{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/081003_kepgaleria2/{/gallery}


Kutatásom története - III. rész (2008. október 30.)

Legénységi épület makett
{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/081030_kepgaleria3/{/gallery}


Kutatásom története - IV. rész

Itt van, a tavasz, itt van újra…

Nem pont így hangzik Petőfi verse, de számomra nem is ez a lényeg, hanem hogy lassan itt a tavasz!! A télen ismét csak nem maradt annyiban az írott dokumentumok kutatása, valamint részt vettem néhány eseményen, ami a reptér területén, közelében történt.

Egészen pontosan a MH 86. Szolnok Helikopter Bázis gyakorlatába nyertem bepillantást. Négy darab Mi-24 típusú harci helikopter és az őket kiszolgáló személyzet települt az újmajori leszállóhelyre egyrészt a Bevetési Irány hadgyakorlat miatt másrészt az azt követő külön saját gyakorlatuk céljából. Lényegében egy kilométerre voltak a repülőtér épületeitől bár helyszínen nem tűnik annyinak, körülbelül egy vonalba a 101/1, 101/2 vadászrepülő század"erdejével". Leírhatatlan látványt nyújtottak a felfegyverzett gépek, ahogy dübörögve áthúztak a légtérben, ahogy kötelékben repültek, egészen kirázott a hideg, mert ha ugyan nem is Messzerek voltak, de azért belegondoltam mennyire hasonló, szívhez szóló látvány lehetett, ahogyan régen a gépek körül mozgolódtak a műszakiak a fegyveresek, ahogyan készültek egy-egy bevetésre, ahogyan felszálltak 65 évvel ezelőtt honvédő vadászaink és 2008-ban ismét itt repülnek ezúttal helikoptereseink. Persze hogyan is hasonlítható össze a két esemény? Igazándiból sehogy sem, de így könnyebb elképzelni, belegondolni milyen is lehetett akkoriban…

(képek a cikk végén, a képgalériában megtekinthetők)


Új év, Új feladatok

Ezek után kissé elhallgattak dolgok, nem történt semmi érdekes, aztán most 2009 januárjában több érdekesség került a felszínre. Végre befejeztem Tobak Tibor könyvét, amit még kb. 1 éve kezdtem el, csak aztán mindig annyiban maradt. PUMÁK Földön- Égen. A könyvben érdekes eseményre bukkantam:

"Ráadásul egy buta baleset megfosztott nagyszerű kísérőmtől, Pintér Gyula hadnagytól, az Öcsitől. December 14-én riadóstartos bevetésnél súlyosan megsebesült. Vonalban startoltunk négyen, én csak annyit vettem észre, hogy emelkedés után egyszerre csak nincs kísérőm. Rádión tisztáztam annyit, hogy ne is keressem. A reptér körül egy kört leírva, megláttuk a hatalmas porfelhőt és a roncsokat a Papod még kopár tövében…

Amikor hazatérvén leszálltam, a baleset helyszínére siettünk. A hely, ahol Öcsit megtalálták 600 méterre volt a gép első földbeütődésének helyétől! Az ülés – Öcsivel együtt – kiszakadt a törzsből. A motor 10 méterre, a szárnyak 200 méterre voltak az üléstől, amelyben ott hevert a véres ejtőernyő. A föld még nem szívta be Öcsi vérét. Messzer-csizmám talpszegélyig véres lett tőle…

Start után valamelyik dugattyú "kikönyökölt" a motorból. Leállt a stróf, ömleni kezdett a forró olaj. Öcsi nem látott semmit, de ösztönösen előrenyomta a fűrészt. Szárnyvéggel kapta el a földet, akkor kezdődött a 100 méteres cigánykerekezés. Szerencsére nem gyulladt ki. Öcsi megúszta egy sebhellyel a homlokán…"

Ez alapján logikus következtetéseket levonva egyből az ugrott be, hogy hoppá! Felszállás közben a Papod tövébe, és mi kb. ezen a részen találtuk a korábbi cikkben már említett repülőtiszti gombot…

Egyből kombinálni kezdtem az eseményeket. Felvetettem elméletemet Katona József barátomnak, aki egyetértett a véleményemmel, valamint Ozsvát Zoltán roncskutató is megerősítette a dolgot, és elmondta, hogy rengeteg apró maradvány lehet a területen, a zuhanás körülményeit ismerve. Így mindenekelőtt a legújabb és legfontosabb dolog, ez a baleset, és felkutatása lett a fő irány. Persze még némi utánajárás szükséges, hogy a feltevésünket biztosan merjük állítani, de addig is, amint még egy kicsit tavaszodik, és nem lesz köd valamint sártenger egy újabb engedélyeztetés után terepre megyünk, körülnézni a feltételezett helyszínen.

Aztán Józsi még egy másik közeli zuhanás helyszínét is megemlítette melyre szintén Tobak "Cica" könyvében talált, de mivel ez nem a repülőtéren történt, hanem Herend környékén így ez még várat magára. Érdekességképp megemlíteném, hogy jóval a háború után a ’70-es ’80-as években három orosz Mig-21-es is ugyan ezen a helyen zuhant le. Épp egy repülőnapra tartottak, bemutatót repülni, mikor egyszer csak eltűntek a radarról. Az erdész elmondása szerint, az egyik pilóta holttestét ő maga találta meg egy fán darabokba lógva, hetekkel később, még géppuskahevedereket találtak a faágakon csüngve, meg vezetékeket, és csöveket. Ezt a helyszín bejárásakor tudtuk meg, továbbá több apró darab is előkerült a roncsokból, még 2007 táján. Sőt e szerencsétlenség emlékére is emléktáblát állítottak valamivel távolabb a magyar balesetétől.

Mindemellett Józsi felvetette azt az ötletet, amivel kapcsolatban nekem több kétségem is felmerült, hogy nem biztos, hogy a tavaly tervbe vett légi belövések területére kéne ráállni komolyabban ez évben, hanem a földalatti raktárokra, valamint a földbe süllyesztett híradóközpontra. Tobak Tibor a könyvben többször is szóbahozza a rádiózásokkor a következőt:

"A rádiók már zúgnak, fütyülnek, az Erdő hívja Pumát..."

Az erdő megnevezés nem véletlen, mivel egy régi dokumentum utal arra, hogy az erdőbe a föld alá volt kiépítve a rádiós és híradóközpont. A dokumentumon a feltételezett helye is megvan, azonban, miért is menne minden simán? Négyesi úrral tárgyaltam még anno ugye a reptérről, ő azt mondta, két óvóhely volt, az egyiket, ami a napig megvan (ennek helye ismert is) azt az oroszok ki tudták nyitni, viszont a másikba nem tudtak lejutni így eldózerolták vagy felrobbantották. Mikor egy e-mailben kérdeztem a híradósközpontról, illetve a földalatti objektumokról, a következőket válaszolta:

"Az épületeket a magyar műszakiak már a reptér kiürítése után felrobbantották, később a szovjetek, amit tudtak áttúrtak. Nem tudom megvan-e a hírközpont, de tartok tőle, hogy azt is lerombolták. Érdemes lenne beazonosítani a helyét."

Először is annyit fűznék hozzá, hogy a reptér áttelepülése Kenyeribe 1945. március 21. kezdődött meg, a századok sorban szálltak fel, utoljára Veszprém-Jutas füvéről, tettek egy kört a város felett, egészen alacsonyan áthúztak a vár fölött, búcsúzva. Velük egy időben a földi személyzet gépkocsikon indult a Kenyeri repülőtérre, majd másnap reggel az osztályparancsnok közölte, hogy ismeretlen számú repülőgép még a veszprémi repülőtéren maradt, valamint önként jelentkezőket kért, akik visszamennek a repülőtérre, a működő gépeket átrepülik, a többit az épületekkel együtt megsemmisítik. A reptérre érve egy Leventét, két G-10es messzert valamint egy robbantabb állapotban lévő Storch-ot (Fieseler Fi-156 Storch) találnak a pilóták. Az egyik messzert Tobak Tibor, a másikat Luzsénszki Pál repüli át Kenyeribe a Leventét pedig Pintér Öcsi (Pintér Gyula) és Szőcs Lajos viszik át, valamint a futógumik nélküli Storchot időközben felbukkanó Szentgyörgyi Dezső és még néhány pilóta vezetik, a már megkezdett aknatűzben. Ezek után semmisítették meg a földiek az épületeket.

Kis kitérő után visszatérve a földalatti objektumokhoz, az egy dolog, hogy óvóhely kettő volt, de ez nem az, és szemmel láthatólag (nem hibáztatásként mondom) Négyesi úr nem tudja, mi lehet az "Erdő"-vel, sőt még szerinte is megérné utánanézni, hogy tisztázódjon.

Valamint forrásokból kiderül az is hogy szétszórva voltak üzemanyag és lőszerraktárak a föld alá süllyesztve, sőt a gépek álcázva "boxokba" az erdőbe voltak "elszállásolva". Szóval megvan az esély, hogy bármit találjunk akármelyik hipotézissel kapcsolatban.

Továbbá, mikor repültünk Jutas felett 2008. szeptemberében, akkor rögzítettem egy rövid kis videofelvételt, ezen később otthon vettem észre, hogy szabályos kör alakú objektum van az erdőben, egészen pontosan behatárolható a vasúthoz képest. Első körben arra gondoltam, hogy a repülőtér szennyvízülepítő gödreinek egyike, de mondván hogy 300 méterre van az épületektől valamint, nem erre a helyre tájoltuk be elméletben így nem vagyok benne egészen biztos, a videó rossz minősége miatt, úgyhogy a pontosítás érdekében ehhez is helyszíni kutatásra van szükség.

Természetesen mindent megörökítünk képekben is így azok is láthatóak lesznek a cikkek mellett. Előreláthatólag ezek a "túrák" vannak betervezve az idei évre, de majd meglátjuk hogyan fognak alakulni a dolgok és mennyi terepbejárásra lesz szükség. Nyilván nem kevés alkalommal kell kilátogatnunk Jutasra, de mivel ezt mindig szívesen teszem, így ez nem lesz probléma.

Visszamenőleg még megemlítenék néhány dolgot. Az előző irományomban kértem, hogy aki rendelkezik bármilyen anyaggal és megosztaná velünk, a repülőtérrel kapcsolatban az jelentkezzen. Sajnálatos módon csak egy képet kaptam, de azt is nagyon köszönöm név szerint Szalay Györgynek:

"A képen Szalay Pál hadsegédtiszt látható, aki pár percre ment ki az irodából, és mire visszatért, ez fogadta. Itt épp nem tudom, milyen rangban és beosztásban, de Pumás főhadnagyként szerelt le. Ha valamilyen adatra bukkannál róla (Nagyapámról), és eljuttatnád, azt megköszönném. 1989-ben halt meg." - mondta.

Mindez hónapokkal ezelőtt történt, és sajnálatos módon, feledésbe is merült részemről a barátság, a beszélgetés. Viszont amint rájöttem, hogy elfeledkeztem róla azonnal újból felvettük a kapcsolatot, és további képek, további információk érkeztek rokonáról.

"A képeken, ha jól gondolom Pávai Vajnával látható, Ő nagynéném keresztapja - jó barátok voltak. Nagyapámnak volt egy kényszerleszállása valahol Tetétlen közelében, amikor egy futárgépet - amit az ő szerelője ellenőrzött - próbarepültek, figyelmetlenségből az egyik hegyoldali ház udvarába besiklottak, és talán a trágyadomb fogta meg őket. Az utcán sétálgató kisbíró megijedve a gép árnyékától, feje fölé kapta a kezét, a kisujját pedig levitte a légcsavar. Nagyapám jóvátételt fizetett neki élete végéig. Hadbírósági tárgyalás is volt az ügyből. Ha nem tévedek, a gép egy Storch volt. Ők sértetlenül megúszták a kalandot.

Délvidék visszavételénél földi csapatokat támogattak, talán Héjával. Valószínűleg Szolnokról indultak, de erről is ellentmondóak az információk. Lehet, hogy kilőtték a tankját, vagy csak a nagy fordulókörök miatt fogyott el az üzemanyaga, lényeg, hogy visszafordult. Kényszerleszállást kísérelt meg, de egy villás fa fölött nem fért már el, és a villába akadt, a gép átfordult. Nagyapámnak eltört a kulcscsontja, fejjel lefelé lógott a gépből, a közelben dolgozó parasztok pedig készültek meglincselni, mert kémnek gondolták. Nagyapám zaftos káromkodása győzte őket meg, hogy tévednek, de egy a közelben autózó tiszt látva a szerencsétlenséget odaért, és irányításával sikerült Nagyapámnak kiszabadulnia. Úgy tudom, ez után bevetésen már nem vehetett részt, irodai szolgálatot végzett. Egyes információk szerint Heppes Aladár hadsegéd tisztje volt. Ő szervezte a repülősök nyugatra menekítését a háború végén, és ott volt Raffeldingnél, amikor szétbombázták a maradék gépeket. Nagyanyám szerint pisztollyal lövöldöztek a támadókra elkeseredésükben. Békebeli Signum Laudisra terjesztették elő, de ezt a háború végén aztán nem kapta meg. Németországba menekültek az oroszok elől, ahol amerikai hadifogságba kerültek." - tudtam meg plusz információként.

Megtudtam Becze Csabától, hogy Szalay Pál nem szolgált a Puma században, mint pilóta, Ő a Szent György században szolgált 1939-41 között. Csak ezután került a Puma osztályba, majd ezredbe 1944-45-ben, de akkor már nem hajózó beosztásban, hanem segédtisztként.

Mivel sok még a kérdőjel, és csak korlátozott mennyiségű információt tudunk Szalay úrról, Szalay úrtól, ezért megpróbálok kapcsolatot teremteni még néhány jártasabb emberrel, aki már életében munkája során több repülős képpel futott össze, mint én, hátha azonosítani tud valaki, valakit is a képekről, és kérném, ha az olvasók közül, bárki felismerne egy arcot, egy helyszínt, NE tartsa magában az információt!

És itt van az a dolog is, ami már régóta "böki a csőröm" Én nem vagyok szakértő, nem vagyok hivatalos profi kutató. Amatőr szinten foglalkozom egy rég letűnt kor maradványaival, de ott vannak azok, akik értenek a dolgokhoz, akik már nem egy repülőgéproncsot tártak fel, a Magyar Roncskutató Egyesület. A munkájukat elismerem, tisztelem becsülöm őket, de egy valami azonban mégis érdekes számomra. Nem egyszer említették meg tagjai, hogy szervezett kutatást kéne csinálni Jutason! Nem egyszer jelentkezett 10-20-30 ember hogy ingyen segítene, és azóta is csak szeretnék a felvetett kutatást. Legutóbb felajánlottam, hogy megvan a megfelelő emberem, aki bármikor bármekkora létszámú kutatócsoportnak engedélyt ad, alaprajzaim vannak, ezek a műholdképre rá is vannak dolgozva pontosan, így mindent azonosítani tudnánk, de nem történt még semmi. De nem akarnám tovább firtatni a dolgot, sőt felelősségre vonni, vagy számon kérni se senkin semmit sem, nyilván megvan a válasz is csak én nem ismerem. Azért sem akarnék ellentétbe kerülni, a roncskutatókkal, mert nem egyszer segítettek már szaktudásukkal, tapasztalatukkal. Valamint nem olyan rég, felkeresett Pálffy Sándor, egyik alapító tag, aki felvetette számomra a kérdést, nem érdekelne-e a roncskutatás is? Mondván, mint alapító tag, értékes megbízható embereket keres. Így hát nem kis felajánlást kaptam, amit megtiszteltetésnek veszek, és remélem a többi tag is méltónak talál arra, eddig munkám alapján, hogy csatlakozhassak köreikbe.

És végül pedig egy személyesebb témáról írnék. Mióta felvettük egymással a kapcsolatot Szeverényi Ferenc és Én, azóta megosztjuk egymással e témában kapcsolatos fejleményeinket, tudniillik Ő is kutat, rokona Kálmán után, aki repülő hősi halált halt 1945. II. 22-én légiharcban. Mint az Kálmán életrajzából ismert, légiharc közben találatot kapott, Tata-tóvárostól 600 méterre, északra, hasra szállt. 50-60 méter csúszás után, a szárny leszakadt, a törzs kettétört. Kísérői több rácsapást intéztek a gép felett, mozgás nem volt. (lsd. Bevetési napló 1945 II.22 15.30-16.45)

Szeverényi Ferenc 63 évvel a történtek után 2008 októberében jutott el Tatára, Dinga László önkormányzati képviselő jóvoltából, aki leszervezett egy találkozót Tatán, hogy a helyszíneken körbevezethessék a családot. Az Ő Édesapja az '50-es években a halgazdaságnál dolgozott, hozzá tartozott az a bizonyos teleltető tó is ahol a kényszerleszállás történt. Dinga Úr maga is játszott többekkel a lezuhant gépnél, így szemtanú a gép pontos helyének a meghatározásában. Ma vitézi rangja van és Tatán önkormányzati képviselő.

Ő fogadta tehát Ferencet és Édesapját, Kálmán bátyját Tatán. Előzőleg lekérte a tragikus nap időjárási viszonyait is, melyből kiderült 45-50 centiméteres hó volt és -8 Celsius fok. A mesterséges tó mélysége 1-1,5 m volt. Kálmán a gépet egy a közelben lévő használaton kívüli szükség reptérre akarta letenni, ám a szürkülettől, és a magas hótól nem láthatta a kb. fél méter magas gátat, amit áttörve gépével a tóba csúszott.

De erről inkább meséljen Katona Józsi, hisz az Ő és Ismerősei érdeme mindez:

"Ezen cikket Balogh Ákos barátom felkérésére írtam az olvasóknak.

Katona József vagyok, a Magyar Roncskutató Egyesület tagja. Az út nem volt kikövezett idáig, amatőr kutatóként kezdtem én is úgy 16 évesen. Ekkor tájt forgattam kezemben Tobak Tibor: Pumák Földön- Égen című nagyszerű művét és végérvényesen magával ragadott a repülők különleges világa. Ekkor határoztam el, hogy kutatni fogom az eltűnt pilótákat, légi eseményeket. A végső lökést Punka György: A MESSER című. kitűnő munkája adta, melynek hátoldalán az alábbi szöveg állt:

"...egy porfelhő a Papod-hegy sötét háttere előtt, egy fémes csattanás, egy halványan permetező benzincsík, egy lefelé kalimpáló póttartály, egy körhintaként pörgő láthatár, egy lángoló kabin, egy sikoltó zuhanás, egy narancssárga, fekete szélű tűzgömb, egy rozsdásodó roncs, egy fejfa.

Neked jelent-e valamit?!"

Ekkor döbbentem rá mit is jelent, bizonyosságot, megnyugvást a hozzátartozóknak és végtisztességet az elesett hősöknek, legyenek bármilyen nemzetiségűek is.

Kálmán történetéről is ebben a könyvben olvastam először és Tatabányaiként igazán nem kellett messzire járnom, kutatni. Nagyon naiv voltam, azt hittem gyorsan meg fogom a helyszínt találni. Két év sötétben való tapogatózás után megtaláltam a roncskutatók oldalát (www.roncskutatas.hu), ahol sikerült igaz mentorokat, barátokat találni. Kutatásomban akkor segíteni nem tudtak, de felvérteztek a megoldáshoz segítő tudással. Nemsokára megismerkedtem Laborc György Péter úrral, akit az olvasó Dr. Tóth László: A Magyar Királyi Honvédség egyenruhái című művén keresztül ismerhetett meg, nagyszerű egyenruha és kitüntetés gyűjteményének sziporkáival. Egyik elmélyült beszélgetésünk alkalmával megemlítette, hogy "van egy tenyérnyi páncélüvegem, egyszer megmutatom, ha érdekel". Szaván fogtam és legközelebbi találkozásunkkor a tárgy ott áll életnagyságban előttem. Kezemben foghattam és közben fejemet csóválva már tudtam, ez egy Messerschmitt Bf 109 mellső páncélüvegének töredéke. A darab az eredeti kb. 1/3-a volt, ám így is impozáns, négy rétegével és 60 mm vastagságával.

A csodás relikvia évtizedekig várta, hogy valaki ráismerjen.

Rákérdeztem, honnan is való, hiszen ritka darab lévén önmagában is érdekelt története. Így kerültem kapcsolatba Dinga László úrral, Laborc úr régi ismerősével. A páncélüveg eredetileg az övé volt, gyerekként kapta apjától, egy szétbontott gépből. A gép a közeli halastavak egyikében végezte be repülő pályafutását és 1946-47 években polgári személyek által elbontásra került. A kannibalizált bontás maradékaként került a halastó iszapjába, az üvegdarab, ahonnan egy háló hozta felszínre az ötvenes évek derekán.

Ekkorra már leesett a tantusz, ez csak Kálmán gépe lehetett, minden egyezett. A beszélgetésekkor kiderült a dátum, megnéztük a helyszínt stb. Mi több László kisgyerekként még játszott is a vízből kilógó roncson!

Időközben megjelent Becze Csaba: Elfelejtett Hősök c. hiányt pótló remekbe szabott kiadványa. Hiányt pótló, mert ez idáig még nem jelent meg egy ehhez hasonlóan összeszedett és várva várt a Magyar Királyi Honvéd Légierő Ászairól szóló mű. Nem túlzok, ha azt mondom, a maga nemében páratlan, átüt a lapokon, mennyi fáradtságos munkával töltött év-évtized gyűjtőmunkájaként forgathatjuk kezünkben. Ennek 111-113. oldalán olvashatjuk Szeverényi életútját. A benne leközölt levél is egybevágott a helyszínen látottak és a visszaemlékezésekben említettekkel, így nyugodt szívvel a kutatás 4. évében kijelenthettem, megvan. Illetve meg lett, sok-sok segítséggel, én voltam a hajcsár, aki nélkül talán ma sem láthatnánk, tudhatnánk.

A www.roncskutatas.hu oldalon hamarosan jelentkezett Szeverényi Ferenc, Kálmán testvérének fia. Mérhetetlenül boldog volt, hogy sok évtizednyi csend után valakik egy morzsányi információt adhattak Kálmánról. (megj.: a család is csak Domonkos János szakaszvezető levelét ismerte).

A levélváltások és a kutatási tevékenység új iránya során Dinga László tatai önkormányzati képviselőé lett a főszerep. Az én szerepem a helyszín, a maradvány azonosítása, a kapcsolat felvételekkel gyakorlatilag véget is ért, azért apróbb háttérmunkákat még végeztem (végzek). Utolsó komolyabb záró tevékenységként összegeztem egy a családnak elküldött dokumentumban az eddig megismert új információkat. Ismerőseim hathatós közreműködésével és jelentős ismeretanyagával már könnyedén azonosíthattuk a parancsnokságot és a kórház épületét, ahol Szeverényi Kálmán hadnagyot megműtötték, és ahol életét veszítette. Elhatároztuk, emléktáblával tisztelgünk e nagyszerű repülő, ász előtt.

Mint említettem Dinga úr hatalmas feladatvállalása csak ekkor kezdődött, az emléktábla avatás ügyeinek intézése rá hárult, mi több a családot Tatára invitálta egy személyes találkozóra. 2008.10.28-án fogadhattuk őket. A család 3 nemzedéke állt előttünk, Szeverényi István, Kálmán testvére, aki egykor szintén megjárta a poklok poklát, ma 85 éves, idős úr, az évek mit sem fogtak szikla szilárdságán. Hosszú évek levelezésével gyűjtve a kevéske fennmaradt információt testvéreiről. Fia Ferenc, és kis unokája.


tata2008szeverenyi
A képen Dinga László és Szeverényi István, a páncélüveggel. (szerző saját gyűjteményéből)

Az időnk rövid, de a pillanat felejthetetlen. Mindössze gyors ismerkedésre, rövid beszélgetésre jut időnk. Végül a helyszíneket körbejárva eltelik időnk. Elbúcsúzunk, Kecskemét messze van, még épségben haza kell érniük. Megígérjük, hogy az emléktábla avatásakor ismét teljes létszámban találkozunk, reményeim szerint sokkal többen (én még tartozom néhány ígérettel, melyek megvalósításán napjainkban is fáradozom).

Ismerőseim, Péter és László odaadó és fáradhatatlan munkáját, segítségét ez úton is köszönöm, nélkülük talán még mai is a tavak rengetegét járnám (így csak célirányosan egy felé veszem az irányt J ).

Megválaszolatlan kérdésekből az évek során egyre többet gyűjtöttem, néhányat sikerült önerőből, másokat csak külső segítséggel megoldanom. Ma 25 évesen már elmondhatom, megérte a kezdeti kíváncsiság, a sok olvasással, terepbejárással, levélváltással és szervezéssel töltött munkaóra. Kálmán is éppen ennyi idős volt, ő a legdrágábbat, az életét áldozta Hazájáért. Megtiszteltetés, hogy megismerhettem családját, kutathattam történetének utolsó fonalát.

Emlékét soha ne feledjük!

Katona József

2009-02-11

Én még kiegészíteném ezt a nagyszerű beszámolót a kutatásokról, amit nagyon köszönök Józsinak, Szeverényi Ferenc beszámolójából összegzett írásommal:

Feri elmondása szerint először a lezuhanás feltételezett helyét járta körbe a csapat Ezek után járták be azokat a helyeket, ahova Kálmánt a dokumentumok szerint vitték. Megnézték az egykor kórházként üzemelő épületeket a városban.

"A Szerafikum, kisebb épület, de nagy belterű alagsora, pincéje van. A németek a pincében üzemeltették a kórházat, a bombázások miatt. Vele szinte szemben, 100 méterre a Vaszary János iskola. Magyarok használták, a földszintet az emeleten raktárak voltak. Itt van egy nagyon hosszú folyosó. Iratok szerint az orvossal itt beszélhettek a Kálmánhoz siető pilóták, ("amikor a hosszú folyosón jött a nővér, és közölte, Kálmán hirtelen rosszul lett")"

Név szerint Domonkos János szkv.(Kálmán gépének szerelője), Galánfy Lajos hdgy. és a vöröskeresztes kocsi sofőrje.

"Anno a pilóták a katonai parancsnokságon érdeklődtek Kálmán után. A parancsnokság egybe van és volt építve az iskolával."

Ezeket a helyeket nézhették meg a család tagjai, amik talán semminek tűnhetnek, de Nekik annál többet jelentett, hisz rokonuk ezeket a helyeket "árta be" ifjú élete utolsó óráiban, perceiben és végül a legdrágábbat, amit katona adhat a hazájának, az életét áldozta fel...

Élete és repülő hősi halála méltóvá teszi arra, hogy az utókor emlékét megőrizze, ezért az iskola falára a Vitézi Rend és Önkormányzat 2009-ben emlék táblát helyez el Szeverényi Kálmán hdgy., a Puma század pilótája emlékére, mint a hogyan olvashattuk ezt részletesebben József írásában.

És a vége végeként plusz ráadásként, egy érdekes hír jutott a fülembe. A Honvédelmi Minisztérium Infrastrukturális Ügynöksége 1,7 millió eurós támogatást nyert az Európai Uniós "LIFE+" pályázaton környezetvédelmi beruházásra.

A veszprémi sajtótájékoztatón Bocskai István, a Honvédelmi Minisztérium szóvivője elmondta: A most elnyert pályázati pénz lehetőséget biztosít arra, hogy a katonák nagyobb mértékben hozzájáruljanak a környezet megóvásához és a Nemzeti Katonai Stratégiában megfogalmazott, környezetvédelemmel kapcsolatos feladataik konkrét megvalósításához.

Csák Gábor dandártábornok elmondta, hogy napjainkra sikerült a katonai és a természetvédelmi tevékenységet összhangba hozni. Az aláírt megállapodással egy új folyamatot kezdenek el a honvédség a várpalotai lőtérén, a természet rehabilitációját, és ez a munka öt évre meghatározza a honvédelmi tárca természetvédelmi feladatait. Balogh László hangsúlyozta: a programban azokra a területekre koncentrálnak, ahol az elmúlt években még aktív katonai tevékenység folyt. Szeretnék elérni, hogy a természetes élőhelyek továbbra is megmaradjanak, és a jövőben még szaporodjanak is. Kulcsár Zsolt felhívta a figyelmet arra, hogy a programmal ez a katonai terület visszakerülhet abba a körbe, ahol a természet újra a maga törvényei szerint élhet.

A sajtótájékoztató a HM VERGA kezelésében lévő nullponti lőtéren folytatódott, melynek területe több mint 13 ezer hektár. A projektben résztvevő szervezetek vezetői a helyszínen mutatták be azt, hogy az elkövetkezendő öt évben milyen konkrét feladatok valósulnak majd meg.

A ránk vonatkozó részek a következők:

Nagyon sok olyan építmény és bunker található ezen a területen, melyek napjainkra elvesztették a funkciójukat. Ezeket lebontják és a megbolygatott részen visszaállítják először a gyepet, majd a terület eredeti állapotát.

A fenyőerdők helyett őshonos lombos erdőket ültetnek. Egyes területeken elvégeztetik a lőszermentesítést is.

A program maximálisan beleillik a NATURA-2000 Európai Uniós környezetvédelmi előírások teljesítésébe. A NATURA-2000 madárvédelmi és élőhely védelmi irányelveiben határozza meg, hogy mi fontos a természetvédelemben uniós szinten, és melyek a feltétlenül védendő értékek. Ezen előírásoknak felelt meg a HM által beadott pályázat és ezen értékek védelmét fogadta el az EU a pályázati pénz odaítélésekor. A program megvalósításával a kelet-bakonyi térségben továbbfejlődik a NATURA 2000 hálózat is.

Ezt az összeállítást, a www.honvedelem.hu weboldal híréből szedtem össze.

Részben örülhetünk, részben nem. Még nem tudtam tisztázni az illetékesekkel, pontosan mely területek esnek majd bele a környezetvédelmi, "mentesítésbe", de mivel a Jutas repülőtér, és környéke, (gondolok itt a felszállópályára a légi belövések helyszínére, a lőszerraktárak, üzemanyagraktárak erdeire) hozzá tartoznak a várpalotai lőtérhez, így könnyen előfordulhat, hogy ezen a részen is megpróbálják helyrehozni azt, amit az oroszok közel 50 év alatt szétlőttek. Több kisebb nagyobb orosz eredetű bunkerról tudok itt is, így az említett részlet akár ide is vonatkozhat. De gondoljunk csak bele, az orosz bunkerek között akár egy magyar is lehet, ami reptérhez tartozott, csak még nem derítettük ki róla, vagy mondjuk, ott van a legénységi épület óvóhelye, amit ha környezetvédő szemmel nézünk, veszélyt jelent az állatokra, mert fedetlen vészkijárata veszélyes rájuk nézve, mert beleeshetnek és elpusztulhatnak, így esetleg azt is betemetik, vagy berobbantják. Vagy olyan dolgokat temetnek el, visznek el, amiket még felderíteni se tudtunk. Szomorú, hogy akár a történelmünk egy részét is, amiből már így is szinte semmi sem maradt végleg eltörölhetik... Reméljük nem így fog történni.

Olyan szempontból meg hasznos, hogy mentesítik a területet, így nem lesz olyan veszélyes az itt tartózkodás a visszamaradt robbanóanyagok miatt.

Tehát megint csak reménykedhetünk, és mivel mindez nem két hét alatt fog lezajlani, így van még időnk kutatni, tehát nem adom fel és amint újdonságok születnek azokat "papírra" vetem, és amennyiben igény van rá publikálni is fogom.

Balogh Ákos
Veszprém, 2009-02-01

MH 86. Szolnok Helikopter Bázis gyakorlata
{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/090223_kepgaleria4/{/gallery}

Páncélüveg
{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/090223_kepgaleria4/katona_j/{/gallery}

MiG-21
{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/090223_kepgaleria4/mig21/{/gallery}

Szalay Pál
{gallery}pumak_es_a_tobbiek/puma_tortenelem/puma-repuloterek/veszprem-jutas/090223_kepgaleria4/szalaypal/{/gallery}
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Cikkek vegyes Wed, 05 Mar 2008 22:00:00 +0100
Cliffs of Dover 1.11.20362 patch https://www.pumaszallas.hu/szimulator/cliffs-of-dover/204-cliffs-of-dover-11120362-patch.html https://www.pumaszallas.hu/szimulator/cliffs-of-dover/204-cliffs-of-dover-11120362-patch.html Majdnem napra pontosan egy évvel az utolsó hivatalos javítás után tegnap éjjel meglepetésre megérkezett a legfrissebb vrzió. Az utóbbi hetekben megjelent béták és kiadásra jelölt változatok után lényegében az azokban található javítások végleges verziója érkezett meg a hivatalos csatornákon keresztül. Nálam a steam frissítés nem indult el automatikusan, előbb a tartalom konverziójára volt szükség. Ezt a steam kliens játéklistájában található IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover-re jobb klikk, Properties, majd "Local Files" fül, itt kattints a "Verify Integrity of Game Cache..." gombra. Pár perces HDD darálás után elkészül a fájlkonvertálás, ezután indul a frissítés letöltése (390.6 MB). A korábbi béták javításait itt találjátok az összesített angol nyelvű lista:
PERFORMANCE
  • Performed a huge amount of work improving both average and minimum FPS in the game.
  • Most recommended-spec machine will see increased average FPS and a significant reduction in the micro-freezes that had previously plagued the game. Their frequency, duration, and overall FPS impact will be greatly reduced or completely removed.
  • Completely rewritten rended pipeline, reducing CPU load;
  • Rewritten texture manager, reducing stutter when loading new textures;
  • Moved landscape geometry generator to its own CPU core, reducing stutters;
  • Optimized tree code, reducing stutters when moving across landscape or rotating camera;
  • Moved grass generator to its own CPU core, decreasing stutters during low-level flight;
  • Moved all building and vehicle damage models to be pre-loaded, rather than dynamically loaded when they are destroyed. This increased mission loading times and memory usage, and reduced stutters when blowing things up;
  • Improved multithreading in many other aspects of the code, improving minimal FPS on most multicore machines.

AIRCRAFT
  • Added a Su-26 acrobatics plane.
  • You can toggle airshow smoke by injecting oil into the exhaust manifold. This is done with the WEP button by default. The default smoke is white. You can select other colors by selecting corresponding loadout options.
  • The plane also comes with four easter egg weapons that can be loaded onto the center pylon:
  • Shotgun - fires explosive pellets with everyone’ sfavorite green tracers;
  • Laser - fires a beam that sets an enemy plane alight. Effective distance is 700m;
  • Antimatter mortar - fires anti-matter spitwads;
  • Railgun - fires a shell that generates electromagnetic pulse that in turn destroys enemy subsystems, especially engines.
  • Added Hurricane MkI and Spitfire MkI with constant-speed propellers and 100-octane fuel.
  • Conducted a huge amount of work correcting and improving aircraft flight models as well as most engine models. All work was based on historical flight test data or flight manuals.
  • Corrected negative G cut-out for carburetor engines. The effect will be noticeable at around +0.1G.
  • Corrected the mixture control level on Hurricanes and Spitfires. It is now push forward for Lean, pull back for Rich. With that, moving the throttle lever to idle will return the lever to Rich.
  • Corrected (increased) low-altitude speeds for most Brutish fighters (Spitfire MkI with DH and Rotol aircrews, Hurricane MkI with DH and Rotol aircrews).
  • Correced fuel flow calculations for most aircraft.
  • Corrected (increased) radiator drag when it is opened.
  • Corrected throttle control. The entire range is now useful.
  • Corrected overspeed sound. It will now steadily increase in volume depending on airspeed.
  • Made corrections to rough running on non warmed Merlin engines. Engines still require to be warmed up and won’t work properly when too cold.
  • Please note that engines still start with oil and water at colder temperatures. With Hurricanes, please keep throttle back until the temperature is at least 45 degrees C;
  • Fixed issue that occasionally caused planes with landing gear raised to still show it in the down position;
  • Corrected rough running on Merlin engines above 11,000 ft;
  • Correced control surface angles on the Hurricanes according to historical documents;
  • Added drag to canopies opened in-flight on all aircraft;
  • Greatly increased the effects of punctured radiators on engine temperature to make the effect more noticeable;
  • Corrected boost operations on British engines;
  • Fixed the inaudible hit sounds online bug;
  • Fixed he issue that occasionally caused never-ending Stuka horns online;
  • Corrected issue with the display of vapor trails;
  • Corrected default trim tab positions on most axis aircraft;
  • Disabled WEP for British fighters using 87-oct fuel;

Bf 109
  • Corrected rudder behavior.
  • Corrected auto prop pitch operations. Max RPM target should now be the proper 2400 RPM;
  • Corrected radiator drag;
  • Corrected cockpit animations for trimmer and flap chains.
  • Corrected flap model
  • Corrected the flap sounds
  • Corrected the pitot heat light.

G.50
  • Corrected temperature models for the engine. Also added +100 boost for WEP mode.
  • Corrected (increased) horizontal speeds.
  • Fixed engine heat balance that had previously prevented listed HP from being available at all altitudes.
  • Added +100 boost that can only be used in emergency mode.
  • Corrected weights;

BR-20
  • Decreased never-exceed airspeed.

Spitfire Mk.Ia
  • Fixed the top speed above 18,000 ft.
  • Added pitot heat controls.
  • Corrected (increased) Mk I's airspeeds at altitudes above 6K m.
  • Corrected Mk II's speed performance at all altitudes.
  • Corrected Mk IA 100-Oct Mixture Lever operation;

Hurricane
  • Corrected (decreased) airspeeds at all altitudes alongside Spit II.
  • Corrected Hurricane boost indications. Previously shown +5.5Lbs Boost with full throttle, now properly displays +6.25 from Ground level all the way up to Full Throttle height;
  • Corrected Hurricane 1 100-Oct Mixture lever operation. It no longer requires Mixture lever Forward to maintain smooth engine operation with Boost Cut out activated. Mixture Lever should now be properly held Back for Boost Cut Out operation;
  • Corrected Hurricane weights. Please note that in-game weights are slightly different from those used in RAF documents, especially what the game calls empty weight. Our fuel is also slightly heavier. The weights in-game have been further finetuned to match desired performance.
  • Decreased empty weight on the Hurricane improved turn rate, climb rate, and speed characteristics at all altitudes;

Blenheim Mk.IV
  • Fixed multiple issues with the engine model. The engine no longer overheats at nominal RPM.
  • Decreased maximum allowed airspeed.
  • Corrected the engine model.
  • Corrected altitude performance.
  • Decreased never-exceed airspeed.
  • Corrected engine modes at all altitudes (RPM, boost, fuel flow, etc).
  • Implemented smooth flap control.
  • Changed the airscrew to two-speed.
  • Corrected empennage values that created too much interference during take-off.
  • Affixed springs to bomb bay doors.

He-111 and Ju-88
  • Corrected radio compass animations.

VISUALS
  • Added racing pylon models for air races.
  • Corrected Z_Offset parameter in online missions. Mission objects will now properly offset based on mission designer’s input;
  • Corrected radio beacon code online;
  • Fixed rare crashes connected to improper Road or LinearObjectManager usage in custom missions.
  • Fixed the plane label bug, where the label would hide behind the clouds;
  • Corrected brightness for various light sources;
  • Fixed the black front line issue;
  • Various other minor fixes and improvements.

NETWORK
  • Corrected the bug when attempting to connect to a password-protected server after previously entering an incorrect password;
  • Corrected the issue that sometimes disabled the country selection controls when connecting to a server;
  • Corrected issues with some plane sounds online;
  • Exorcised ghost planes;
  • Corrected the behavior of "jumping" cars and some other vehicles;
  • Fixed the issue where GamePlay.gpAirports() could return incorrect data.
  • Added a new feature: user-made map labels that can be used in scripts.

PHYSICS & A.I.
  • Fixed some non-working orders, removed others from the list. There are no more orders available to the player that the AI does not follow.
  • Added a request for available targets;
  • Turned off friendly fire for ground battles (improving FPS);
  • Added the ability to query current waypoint for scripts;
  • Told AI pilots not to commit ritual suicide when their leader crash-lands;
  • Fixed out of turn take offs for AI pilots;
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Cliffs of Dover Fri, 19 Oct 2012 13:40:00 +0200
Il-2 Cliffs of Dover GY.I.K. https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/il-2-cliffs-of-dover/gyik/187-gyik.html https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/il-2-cliffs-of-dover/gyik/187-gyik.html

Il-2 verziók, MOD-ok

CloD tippek az induláshoz

TrackIR ismertető

]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) GYIK Wed, 10 Oct 2012 20:21:35 +0200
Multimédia https://www.pumaszallas.hu/multimedia/multimedia.html https://www.pumaszallas.hu/multimedia/multimedia.html

Képgaléria (Pumások és a többiek arcképcsarnok, fényképek)
kategoria fejlec kepek

Olvasósarok (Magyar Szárnyak folyóirat, szkennelt könyvek)
kategoria fejlec olvasosarok

Puma novellák (Il-2 bevetések a VO101 tollából)
kategoria fejlec puma-novellak

Videók (youtube linkek, gyűjtemények)
kategoria fejlec videok

Egyéb letöltések (történelmi dokumentumok, térképek, naptárak)
kategoria fejlec egyeb



]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Multimédia Wed, 10 Oct 2012 20:20:00 +0200
IL-2 Letöltések https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/185-il2-letoltesek.html https://www.pumaszallas.hu/letoltesek/185-il2-letoltesek.html

Il-2 Sturmovik Cliffs of Dover

kategoria fejlec il2clod-progs-2

Team Fusion patchek:
3.0, 3.1, 4.0, 4.3, 4.312 patcheket kell letölteni, és feltenni ebben a sorrendben

Közvetlen letöltés ATAG Fórumról: 
http://teamfusion.theairtacticalassaultgroup.com/

Ka kérdés felmerül, puma fórumon vagy itt tájékozódhattok:
http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/forumdisplay.php?f=100 

Dokumentumok:

• AFBs of Clod 2 (A clod repülőtereit tartalmazó Jeppesen féle kis kártyák, és háborús repülős térkép


Skinek:
Magyar skinek a CloD repülőgépeihez - klikk ide
Storm of War szerver skin pack - klikk ide






Il-2 Sturmovik 1946

kategoria fejlec il21946 progs

Programok
Skinek
Hátterek
GYIK

 
 
Digital Combat Simulator
 
kategoria fejlec dcs 2
 
 
.
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Letöltések Wed, 10 Oct 2012 20:15:00 +0200
Elméleti anyagok https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/elmeleti-anyagok.html https://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/elmeleti-anyagok.html

Repüléselmélet
kategoria fejlec repuleselmelet ures

  • Aerodinamika
  • Gyakorlati repülés
  • Szabályzat - teendők veszélyes repülési helyzetekben

Műszaki elmélet
kategoria fejlec muszaki ures

  • Szerkezettan
  • Műszertan

Harcászat
kategoria fejlec harcaszat ures

  • Energiaharc Káté (IL-2)
  • CEM - Complex Engine Management (IL-2)
  • A kísérés lényege (IL-2)
  • Focke-Wulf Fw 190 taktika (IL-2)
  • A zuhanóbombázás (IL-2)
  • Légi harc tankönyvek

Navigáció
kategoria fejlec navigacio ures

  • Navigációs alapfogalmak
  • Szélháromszög számítása
  • Dreieckrechner DR tárcsa története, használata
  • Dreieckrechner DR tárcsa működő Flash változat
  • Dreieckrechner DR tárcsa letölthető, nyomtatható változat
  • NL-7 számolóléc működő Flash változat
  • NL-7 számolóléc letölthető, nyomtatható változat

Rádiózás
kategoria fejlec radiozas ures

  • Rádiózás alapszabályok
  • Angol-Német betű és morze kódok
  • Luftwaffe Fónia (Brevity codes)


Meteorológia
kategoria fejlec meteorologia ures

  • Meteorológia alapok


Tan és gépkönyvek
kategoria fejlec tan-es-gepkonyvek ures

  • Magyar tankönyvek, gépkönyvek, szabályzati leírások
  • Német gépkönyvek, üzemeltetési utasítások
  • Angolszász gépkönyvek, üzemeltetési utasítások
  • Szovjet gépkönyvek, üzemeltetési utasítások


Típusismertetők
kategoria fejlec tipusismertetok ures

  • Repülőgép ismertetők (eredeti dokumentumok)
  • Repülőgép ismertetők (IL-2 Cliffs of Dover)

Oktatófilmek
kategoria fejlec oktatovideok ures

  • USN WW2 - Training Film 1-3

Felhívás!
kategoria fejlec felhivas

  • Felhívás!
]]>
a1174@freemail.hu (Pumaszállás) Elméleti anyagok Wed, 10 Oct 2012 20:00:00 +0200