szerda, 28 november 2012 19:50

Műszertan

Írta:
A Szelence

A szelence nem más, mint egy zárt doboz, amelynek két szemben lévő fala könnyen mozog, így nagyon érzékeny a benne vagy a körülötte lévő légnyomásra. Két fajta van:
  • Zárt: A teljes "doboz" (a továbbiakban azért a szelence szót használom, a szelence tokjára pedig a "ház" szót) le van zárva, benne légüres tér van (átlag 0,1 - 0,3 Hgmm). Erre azért van szükség, mert ha valamilyen gázzal töltenénk meg, az a melegedés hatására kitágul, és meghamisítja a nyomásértékeket. Az ilyen szelencét Aneroid szelencének nevezzük.
  • Nyitott: A szelence egy tokba van beépítve, amit "szelence ház"-nak nevezünk. Mindkettőbe egy-egy cső megy be, így lehetőség van két légnyomásérték összehasonlítására, kivonására. Az ilyen szelencéket Vidi szelencének nevezzük.

Alapvetően mindkettőre igaz, hogy a mérés alapja a szelence falának mozgása (az un. membrán mozgása). Ezt a mozgást nagyon érzékeny mechanikával elvezetik egy mutatóhoz, ami egy előtte lévő skálán mutatja a szelencében lévő nyomást. Különböző méréshatárokhoz (és különböző műszerekhez) különböző áttételeket, mechanikát és műszerskálát használnak. Könnyen belátható, hogy egy szelence membránjának a mozgása roppant csekély ahhoz, hogy pontos, megbízható műszereket készítsünk. Ekkor szokták a szelencéket "sorba kapcsolni", vagyis az egyik szelencébe vezettett nyomást bevezetik egy vagy több másik szelencébe is, de a membránok elmozdulása nem egy mutatót mozgat, hanem a másik szelencét, így az egyenkénti elmozdulás összeadódik. Ez a felépítés természetesen az első és az utolsó szelencére nem vonatkozik, ott a "hagyományos" módon vagy a rögzítéshez, vagy a mutatóhoz csatlakozik a membrán. Az érthetőség kedvéért itt minden műszert egy szelencével rajzolok.

A rajzokon megkülönböztetünk két fajta nyomást:
  • Statikus nyomást (A rajzokon sárga): Ezzel a nyomásértékkel a levegő adott magasságon lévő légnyomását mérjük. A légnyomás a magassággal arányosan csökken, és minden irányba hat (tehát ha van egy zárt do­bozom, a légnyomás mindig a felületeire merőlegesen hat). A statikus nyomást az áramlásra merőlegesen néző furatból nyerjük.
  • Dinamikus nyomást (A rajzokon kék): Valamely, az áramlással "szembe néző" furaton át vezetjük a szelencébe, vagy más műszerbe. A sebesség növekedésével a dinamikus nyomás is növekszik, viszont a ma­gasság növekedésével csökken.

Szelencés műszerek hibái:
  • a műszer szerkezeti, kivitelezési pontatlanságából adódó mérési hibák
  • a szelence hőtágulásából adódó hiba
  • a szelence anyagának (foszfor-bronz) rugalmasságának megváltozása öregedés, "anyagfáradás" miatt
  • késési hibák a tehetetlenség miatt
  • módszerbeli, időjárási hibák (szélbefújások, időjárás miatti légnyomásváltozások)

muszertan02
Szelence


A sebességmérő


A sebességmérő működési elve a következő: A repülőgép szárnyán lévő Pitot cső elején (jobb oldalt, felső kép) lévő csövön át egy szelencébe vezetik a torlónyomást (bal ábra, kék nyomás), ami "felfújja" a szelencét. Ekkor a szelencéhez erősített mutató mutatja a torlónyomás (a levegő légellenállásából adódó nyomás) nagyságát. A sárga csőben a statikus nyomást jelöltem, amit a szelence házba vezetünk be. Azért kell ezt így megoldani, mert a statikus nyomáshoz viszonyított torlónyomásból számolják ki, hogy mekkora a gép sebessége.

muszertan03
Sebességmérő

Ha növeljük a magasságot, akkor a légnyomás csökken, ezáltal a torlónyomás is csökken, vagyis azonos földhöz viszonyított sebesség mellett (ha feltételezzük, hogy nincs szélmozgás) egyre magasabban haladva egyre kevesebbet mutat a sebességmérő. Ez azonban nekünk nagyon jó, mert azzal együtt, hogy a sebességmérőn is kevesebbet mutat, a ritka levegő kevesebb felhajtóerőt termel. Tehát, ha tartjuk magunkat a repülési sebességhez (sebességmérő szerint), akkor a szárnyon a ténylegesen szükséges felhajtóerő fog termelődni.

Egy laikus ebből tulajdonképpen semmit nem vesz észre, hiszen mindenhol ugyanannyival megy a repülőgép (sebmérő szerint), de ha "következtető" navigációval repülünk (Erről majd a navigációnál többet beszélek), akkor tudni kell, hogy mennyi a pontos föld feletti sebességünk (mondjuk ahhoz tudni kell a pontos szélirányt is), és ahhoz ki kell számolni az éppen aktuális sebességet. Erre szolgál az IAS/TAS táblázat, ami az Indicated Air Speed / True Air Speed rövidítése, magyarul kijelzett sebesség / valódi sebesség.

A fenti műszaki ábrán a Pitot csövet szimbolizálja a rajz jobb felső sarkában lévő szürke téglalap. Azon van a dinamikus és a statikus nyomásnak a furat. El vannak vezetve a műszerházig, amiben ott a szelence. A szelencéből egy mechanika viszi át a "méretváltozást" egy mutatóra.

muszertan04
Pitot cső a Messerschmitt Bf 109-esen

muszertan05
2. világháborús német sebességmérő


Magasságmérő


A magasságmérő egy, vagy több aneroid szelencéből álló barométer. A szelencék a légmentesen zárt műszerházban vannak elhelyezve, ahova be van vezetve a statikus nyomás. A szelence a külső nyomás hatására összenyomódik, a magasság növekedésével azonban a statikus nyomás csökken, a szelence kitágul, és eközben végzett mozgása az áttételen keresztül mozgatja a mutatókat a kalibrált számlap előtt. Több fajta megjelenítés létezik, az elterjedtebb a két mutatós, ahol a nagy mutató: x 100 méter, kis mutató: x 1000 méter. A Messerschmitt Bf 109 repülőgépben az x 1000 métert alul, egy forgó tárcsára írt számmal jelölték, míg a 100 métereket egy mutató jelezte.

muszertan06
Magasságmérő

A magasságmérőn egy beállító gomb található, amellyel a mutatókat nullára illetve a szükséges légnyomásértékre lehet beállítani (jobb oldali ábra, beállító gomb alul, nyomás-skála a számlap felső részén helyezkedik el). Indulás előtt ezzel a gombbal lehet az időjárás változása miatti légnyomás eltérést a repülőtér 0 m-es magasságára kalibrálni. Ezen felül a nyomás-skála segítségével bármilyen légnyomásértékre állítható a nulla méter. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy ha egy távoli repülőtérre érkezve megkérdezzük a talajszinten mért légnyomásértéket, a beállító gombbal azt az a nyomást a skálán beállítjuk, akkor a magasságmérőnk már ahhoz a repülőtérhez viszonyítva méri a magasságot, méghozzá nagyon pontosan. Ha a tengerszinthez akarunk viszonyítani, akkor a skálán az 1013 mbar értéket állítjuk be.

Mint ismeretes a magasság növekedéséven a hőmérséklet csökken. Különböző hőmérsékleten a fémek -így a szelence is- különbözően tágulnak. A hőmérséklet változásainak földön és a magasban történő kompenzálására az áttételezés kettős hőkiegyenlítéssel van ellátva, a repülőgép rezgéseit rugós ellensúly egyenlíti ki.

Magassági fogalmak:
  • AMSL: Tengerszint feletti magasság (Above Mean Sea Level)
  • AGL: Terep feletti magasság (Above Ground Level)
  • QFE: Reptérre átszámított légnyomás
  • QNH: Tengerszintre átszámított légnyomás

A modern gépeken létezik rádió-magasságmérő is, amely mindig az aktuális magasságot mutatja (AGL-t).

muszertan07
2. világháborús német magasságmérő.
Jól megfigyelhető a felső kis ablakban a barometrikus skála, és alul a beállító csavar.


Variométer (emelkedés, süllyedésmérő)


A Variométer a repülőgép függőleges süllyedési vagy emelkedési sebességét méri. Útvonalon, vízszintes repülésnél állandó magasságtartás ellenőrzésére, süllyedésnél, emelkedésnél a helyes sebesség és a legkedvezőbb repülési szög meghatározására szolgál. Variométer a késleltetett nyomáskiegyenlítődés elvén működik, vagyis a műszerházba a statikus nyomás csak egy hajszálnál is vékonyabb csövön (kapilláris cső) juthat be, illetve ki.

muszertan08
Szelencés variométer

Amikor a repülőgép vízszintesen repül, akkor a Vidi (nyitott) szelencében lévő nyomás és a műszerházban lévő nyomás azonos, a mutató 0-át mutat. Amikor a gép emelkedik, akkor a szelencében csökken a nyomás, a nagyobb nyomású levegő a műszerházból is igyekszik kiáramlani, de a hajszálcsövön ez csak késleltetve történik meg. Emiatt a szelence oldala behorpad, és a mutató emelkedést jelez. A nyomás csak akkor tud kiegyenlítődni, amikor a repülőgép megint vízszintesen megy, tehát csak akkor áll vissza 0-ra. Süllyedésnél is ugyanez a szituáció, csak akkor a műszerházban van a kevesebb nyomás.

A műszer méter/másodperces emelkedést jelez (m/s), egyes nyugati országokban láb/perc -ben (ft/min) mérnek. Szokásos a variométerhez kiegyenlítő tartályt (hőpalackot), amely a műszerház belső térfogatát növelve, kis méréshatárú, finom érzékelésű variométert biztosít.

Torlólapos variométer

A kisgépes sportrepülésben (főleg a vitorlázórepülésben) nagy hátrányt jelent, hogy a Vidi szelencés variométernek (mint minden szelencés műszernek) nagy a késése. Ezért dolgoztak ki egy érzékenyebb, jóval kisebb késésű variométert (bár ez is késik kb. 1-2 sec.-ot). A torlólapos (torlólapátos, zászlós) variométer egy gyűrűhöz hasonló kamrában mozgó torlólapból áll, amely egy közös tengelyen lévő mutatót mozgat. A torlólap két részre osztja a kamrát: Az egyik részbe a statikus nyomást (rajzon jobboldalt), míg a másik felébe a kiegyenlítő tartály nyomását vezetjük (a rajzon baloldalt). A mutatót visszatartó rugók tartják 0 állásban, a kapilláris szerepét pedig a torlólap és a gyűrű fala közötti hézag tölti be. Amikor a gép emelkedni kezd, a statikus nyomás csökken, a kettéosztott kamrában keletkezett nyomáskülönbség folytán a torlólap elmozdul (nagyobb felöl a kisebb felé), és magával viszi a mutatót is. A résen az emelkedés alatt folyamatos a nyomáskiegyenlítődés, de teljesen kiegyenlítődni csak akkor tud, ha a gép vízszintesen repül.

muszertan10
Torlólapos variométer

muszertan09
Második világháborús német variométer (vidi szelencés)


Pörgettyűs műszerek


A Pörgettyűs műszerek alapelve a következő: Van egy súlyos, nagy fordulatszámú korong, amit X tengelye körül pörgetünk. Ha el akarjuk mozdítani Y tengelye körül, akkor a Z tengely körül mozdul el. A tankönyvben ez úgy van megfogalmazva, hogy: "Pörgettyűnek azt a viszonylag súlyos, magas fordulatszámmal (20.000-50.000 fod./perc) pörgő testet nevezzük, mely úgy van felfüggesztve, hogy a forgástengelye a térben megtartja helyzetét". Pörgettyűből létezik egy, kettő és három szabadságfokú.

Erőmentes pörgettyűnek azt a pörgettyűt nevezzük, amely három szabadságfokkal rendelkezik, a három tengelye egy pontban metszi egymást, és a pörgettyű súlypontja egybe esik a tengelyek metszéspontjával. A repülőgép műszerekben ilyet alkalmaznak. A pörgettyű tulajdonsága, hogy ha olyan külső erő nyomatéka hat rá, mely a főtengelynek valamely síkban való elforgatására törekszik, úgy a főtengely erre a síkra merőleges, más néven precessziós mozgást végez. A repülésben olyan műszerek találhatók, amelyek a földhöz képest tartják meg az irányukat. Ezt úgy érhetjük el, hogy a pörgettyű tengelyét függőleges helyzetben tartjuk meg, vagy másik módon a tengelyt vízszintesen (a horizonttal párhuzamosan) forgatjuk meg.

Az alábbiakban -többek között- három ilyen pörgettyűs műszert ismertetünk: az elfordulásjelzőt, a műhorizontot és a pörgettyűs irányjelzőt.


Elfordulásjelző, és golyó


Ezt a két műszert azért tárgyaljuk egy fejezetben, mert általában egybe építik, és kombinált műszerként helyezik el a műszerfalon, jellemzően középen.

Golyó:
olyan, mint egy fordított vízmérték, csak ebben nem buborék van, hanem csillapító lében egy golyó. Ennek a feladata, hogy a pilóta lássa, ha a gépre ható erők nem a függőleges tengellyel párhuzamosan hatnak rá, vagyis csúszik, dugózik, stb. Repülés közben arra kell törekedni, hogy a golyó mindig középen legyen. Fordulóban is, és repülés közben is. Rövid szabály: golyóra lépni, ellene csűrni.

Elfordulásjelző: Az a pálcika, ami jobbra-balra imbolyog. Ebben is van pörgettyű, ami a függőleges tengely körüli elfordulás mértékét (szögsebesség), és irányát jelzi. Ez nem folyamatosan mozog, mit az iránytű forgás közben, hanem a fordulási szögsebességet mutatja. Működése a két szabadságfokú pörgettyű tulajdonságain alapszik. A legfontosabb része a pörgettyű, amely egy külső forgórészes egyenáramú elektromotor. A motor tengelye a repülőgép kereszttengelyével párhuzamos csapágyakon csatlakozik a téglalap alakú kerethez. A keret forgástengelye a repülőgép hossztengelyével párhuzamos. A keret mozgását ellensúllyal ellátott légdugattyú biztosítja, egy kis rugó a keretet tartja vízszintes helyzetben. A himba csapja a mutató tengelyének végén lévő U alakú részhez csatlakozik, mely a mutatónak közvetíti a mozgást. Ha a repülőgép egyenesen repül, akkor a műszer lapátszerű mutatója középen helyezkedik el. Ha a repülőgép fordulót vagy irányváltoztatást végez, akkor a pörgettyű a precesszió miatt elmozdítja a keretet, amely a himbának és a mutatónak átadva azonnal jelzi a forduló irányát, és szögsebességét. A forduló sebességének nagyságát "lapát" -ban szoktuk kifejezni.

muszertan11
Pörgettyűs elfordulásjelző

muszertan23
Második világháborús német elfordulásjelző és golyó

Most pedig Műszerrepülési alapok: Abból, ahogyan áll az elfordulás-jelző és a golyó, sok mindent meg lehet állapítani a gép helyzetéről:

Egyenes vonalú repülés muszertan12
Balra Jobbra
Bedöntés, lógatás, csúsztatás (A csúsztatás elején kilendül az elfordulásjelző, de csúszás közben nem) muszertan13 muszertan14
Dugóhúzó (Határozottan ellentétes sarokban van az elfordulásjelző és a golyó) muszertan15 muszertan16
Csúszásmentes forduló (Golyóra lépni, ellene csűrni) muszertan17 muszertan18
Befelé csúszó forduló (golyó a belső szárny felé áll) muszertan19 muszertan20
Kifelé csúszó forduló (Dugóhúzó veszély!) (Golyó a külső szárny felé áll) muszertan21 muszertan22


Műhorizont


A műhorizont a műszerrepülés egyik legfontosabb műszere. Segítségével meg tudjuk állapítani a repülőgépnek a látóhatárhoz viszonyított helyzetét. Működése a három szabadságfokú pörgettyű mozgástörvényein alapszik. A pörgettyű forgástengelye a műhorizontnál függőleges, így segítségével a repülőgép hossz és kereszttengelyének helyzetét állapíthatjuk meg a vízszintes síkhoz viszonyítva (vagyis a repülési irányt nem képes jelezni). A műhorizontok lehetnek hidraulikus, pneumatikus és elektromos meghajtásúak, és két féle szerkezet lehet:
  • Az egyik fajtánál a horizontot jelölő vonal fixen van rögzítve, a műszer repülő-sziluettje ehhez képest mozdul el.
  • A másik fajta műhorizontnál a repülőgép-sziluett van rögzítve a műszerfalon (A számlap közepén, vízszintesen), ehhez képest mozdul el a "föld és ég" sziluett.

A műhorizontoknak van egy rögzítő szerkezetük (arretálójuk), amely segítségével a földön, vagy a levegőben, amikor használata nem szükséges, rögzítjük a kereteket, egyúttal ezzel lehet a műhorizontot alaphelyzetbe állítani. Ha a műhorizont nincs bekapcsolva, akkor rögzített állapotban kell lennie. Ha be van kapcsolva, akkor a rögzítést fel kell oldani, még akkor is, ha csak a földön gurulunk, mert a nagy fordulatszámmal működő pörgettyű csapágyai elgörbülhetnek, beverődhetnek, és rövid időn belül használhatatlanná válhatnak. Repülés közben azért kell 0 variométer állás és vízszintes szárnyak mellett az arretálást (rögzítést) feloldani, mert a mutató ahhoz az alaphelyzethez mutatja a gép helyzetét a levegőben, melynél a műhorizontot feloldottuk.

A műhorizont működésének megértéséhez példaként ismertetem az AGK-47A típ. Műhorizont részletes szerkezetét és működését (természetesen a középső gyűrű szélesebb, és ívelt):

muszertan27
Műhorizont szerkezete

A műhorizont a pörgettyű házában forog, amely egyúttal a belső keretet is helyettesíti. A pörgettyűház tengelye a repülőgép hossztengelyével párhuzamos (a pörgettyűé függőleges), és a külső keretben van csapágyazva. A külső keret tengelye párhuzamos a gép kereszttengelyével, és teljesen körbe tud fordulni. A külső keretre egy skálával ellátott gyűrű van felerősítve, amely a hosszirányú dőléseket jelzi, amit a műszerházra erősített repülőgép-sziluett jelhez képest olvashatunk le (ez a skála szokott kék-barna festést is kapni. A rajzon torzítva van, a valóságban nem ilyen vékony a skála). A gyűrű és a külső keret között, a pörgettyűház tetejére egy fogaskerék van felerősítve, amely egy azonos méretű fogaskerékhez csatlakozik. Ez a fogaskerék kutatja a helyes keresztdőlés mutatását. A fogaskerék tengelyén a repülőgép sziluettje van elhelyezve, amely a jelzővonalhoz viszonyítva mutatja a hossz és keresztirányú dőléseket. A gyűrű alsó részén is el van helyezve egy ilyen fogaskerék-pár és repülőgép sziluett. Annak érdekében, hogy a dőléseket hátonrepülés közben is le lehessen olvasni. A keresztdőlés a műszerházra erősített álló szegmens segítségével olvasható le. A repülőgépbe való beépítésnél a vízszinteshez képest felléphetnek bizonyos kis eltérések. A gomb elforgatásával a fogaskerék-pár elfordul, és így az egyik fogaskeréken excentrikusan elhelyezett tengely elforgatja a csúszó-sínt, amely a jelzővonalat mozgatja. Az elfordítás nagysága max. ±10° lehet. A műszer kikapcsolása után a külső keret egy elektromágnessel működtetett rögzítő berendezéssel vízszintes helyzetben tartható, illetve állítható.

muszertan24
Második világháborúban használt műhorizont. Megfigyelhető, hogy egybe van építve az elfordulásjelzővel és a csúszásjelző golyóval.


Pörgettyűs irányjelző


A pörgettyűs irányjelző egy három szabadságfokú pörgettyűből áll, melynek tengelye párhuzamos a repülőgép kereszttengelyével, ezért, ha a repülőgép a függőleges tengelye körül elmozdul (vagy repülési irányát megváltoztatja), akkor a pörgettyűs irányjelző ezt azonnal jelzi. A pörgettyűs irányjelző feladata, hogy megmutassa a repülőgép-vezetőnek, hogy a gép egy adott iránytól mennyire tér el. Azért nem nevezhetjük iránytűnek, mert csak akkor mutatja az iránytű szerinti eltéréseket, ha az iránytű irányára állítottuk rá. Ha más értékre állítjuk (mondjuk repülési irány), akkor az ahhoz viszonyított eltérést mutatja.

Mágneses iránytű késése, sietése, lengése miatt sokszor nehéz a fordulóból való kivétel helyes idejét megállapítani. A pörgettyűs irányjelzőnek nincsenek ilyen jellegű hiányosságai. Viszont az irányjelzőt időnként (10-15 perc) egyeztetni kell a mágneses iránytűvel, mert (a mechanikai súrlódásokat leszámítva) a föld forgása miatt 15 perc múlva 2-3°-ot eltér a beállított iránytól. Egyes esetekben a pörgettyűs irányjelző állandó összeköttetésben van egy mágneses iránytűvel, automatikus helyesbítésre kapcsolva. Arretáló (rögzítő) szerkezettel is rendelkezik, ugyanazon okok miatt, amit a műhorizontnál említettünk.

muszertan26


Iránytű


muszertan28muszertan29
Folyadékos mágneses iránytű

Az iránytűházban (7) több, egymás mellé helyezett, azonos pólusú rúdmágnes van (3) egy irídium tűcsapon (8) zafír vagy achát csészében (9) felerősítve. A rúdmágneseket egy alumínium, vagy réz iránytűrózsa veszi körül (2) (hogy oldalról lehessen olvasni), amin 5°-ként bejelölt vonalak vannak, 30°-ként számokkal kiegészítve. A fő égtájak betűvel vannak kiírva. Mindez a műszerház oldalán lévő műanyag ablakán olvasható le (1), amin van egy függőleges vörös vonal, amit útvonalindexnek nevezünk. Az irídium tűcsapon forgó mágnest folyadék csillapítja mozgásában (6), ami általában ligroin. A házban lévő membrán (5) a folyadék hőmérsékletváltozására történő térfogatváltozását egyenlíti ki. Az iránytű alján, a repülőgép deviációja (mágneses zavarás - lsd. Lent) miatt kompenzáló mágneseket (4) építenek be, hogy az eltérést csökkentsék. Némelyik iránytűn található egy (függőleges) forgatható körtárcsa, amin az irányszöget állíthatjuk be emlékeztetőnek.

Az iránytű alkatrészei nem mágnesezhető anyagokból készülnek, a műszerfalra történő felerősítésük is rézcsavarokkal történik. Mint ahogy az összes műszer.

Az iránytű hibái:
  • A földet is (mint minden mágnest) mágneses erővonalak veszik körül. A mágneses észak azonban nem esik egybe a földrajzi északkal. Azt a szöget, amelyet a mágneses délkör síkja a földrajzi délkör síkjával bezár, mágneses eltérítésnek (deklinációnak) nevezzük. Ez lehet Keleti (+) vagy Nyugati (-), és fokokban fejezzük ki. A föld különböző pontjain a deklináció nem egyforma, és évenként keveset változik.
  • Egy felfüggesztett iránytű az É-i féltekén az É-i végével, a D-i féltekén a D-i végével a horizont alá hajlik (A mágneses erővonalak nem párhuzamosak a föld síkjával. Ezt a szöget, melyet a felfüggesztett iránytű a vízszintes síkkal bezár, mágneses lehajlásnak (inklinációnak) nevezzük. Hazánkban az inklináció értéke kb. 63,5°, az egyenlítőn 0°. A mágneses lehajlást ellensúllyal kompenzálják (10).
  • A repülőgépbe épített mágneses iránytűre a repülőgép vas és acél alkatrészei eltérítő hatással vannak, ezért nem mutatja pontosan a mágneses irányt, attól egy keveset eltér (deviációnak nevezzük). Ezt kompenzálással csökkentik (műanyag csavarhúzóval, szakember végzi), vagy amit nem lehet, azt grafikonon, vagy táblázaton a repülőgép műszerfalán helyezzük el.
  • A folyadékos mágneses iránytű 20°-os bedöntésig jelez pontosan, azt követően kiakad. (Szerkezeti felépítés miatt). Ha a bedöntést megszüntetjük, akkor az iránytű újra mutatja a helyes irányt (de várjuk meg, amíg megállapodik egy helyen).
  • Az inklináció kompenzálására beépített súly (ami nálunk a Déli felén van) számos pontatlanságot okoz. A repülőgép gyorsulásakor, lassulásakor a tehetetlensége miatt mutat eltérő értéket. Fordulóból való kivétel miatt ugyanezen tehetetlenség miatt lendül tovább a pontos értéktől. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy ezek az eltérések vagy rövid ideig hatnak, vagy igen csekély méretűek, tehát csak nagy távolságú repüléseknél jelenthetnek gondot.

Irányok:
Égtájakhoz viszonyítva:
  • Észak: 0°
  • Kelet: 90°
  • Dél: 180°
  • Nyugat: 270°

Repülőgéphez viszonyítva:
  • Előre: 12 óra
  • Jobb szárny felé: 03 óra
  • Hátrafelé: 06 óra
  • Bal szárny felé: 09 óra

Hosszdőlés mérő


A hosszdőlés mérő feladata a gép repülési szögének mérése. Ahol van műhorizont, ott ez szinte felesleges, hasznát csak abban az esetben veszik, ha a műhorizont (mondjuk elektromos hiba miatt) használhatatlan. A műszer működési elve végtelenül egyszerű: Az üreges belső térben folyadék van (amit a hátsó kis tartály "táplál"). Az elől lévő skálán a folyadék szintje aszerint mozog, amekkora a dőlési szög.

muszertan25
muszertan25
Hosszdőlés mérő

Gyorsulásjelző (accelerometer)


Ha a repülés közben hirtelen emelkedést, süllyedést vagy fordulót kezdünk, akkor a repülőgépre és a repülővezetőre a centrifugális erő is hatást gyakorol. A gyorsulásjelzőről a repülőgép függőleges tengelye irányában keletkezett erők eredőjét olvashatjuk le.

A lenti ábrán látható egy házi készítésű gyorsulásmérő. A repülőgépben ennél azért bonyolultabb szerkezet van, de az alapelvének megértésére ez is tökéletes. A szerkezetben található egy súly, ami csak a repülőgép függőleges tengelyének irányában képes elmozdulni. Erre a súlyra is ugyanazok a nehézségi erők hatnak, mit a repülőgépre.

Az elmozdulás mértéke a gyorsulástól függ (földön állva 1 G-t kell mutatnia). Ezt az elmozdulást különféle mechanikai megoldásokkal kivezetik a mutatóhoz. A skálán leolvasható a "G" érték (G=Gravitáció hányszorosa). Ha a botot előrenyomod, akkor negatív G, ha húzod, akkor pozitív G terhelés éri a gépet. 0 G-t úgy lehet elérni, hogy enyhe emelkedési szakaszban addig nyomod a botot, amíg a mutató 0-t mutat. Ekkor a kabinban súlytalanság van. A mutató maga előtt tol két, un. úszó mutatókat is (sárga mutatók), amik mindig a legnagyobb értéket mutatják. Az egyik úszó mutató a pozitív, a másik a negatív G-t jelzi (ellenőrizni lehet, hogy túl lett-e terhelve a repülőgépgép repülés közben, vagy nem). Ezt egy nyomógombbal lehet lenullázni. Ez a műszer +10 -4 G gyorsulást képes mérni. Amint látható, a műszeren itt nem a 0 az alaphelyzet, hanem az 1... ez elsőre furcsa lehet :)

muszertan30bmuszertan31
Gyorsulásmérő működési elve, és egy modern "G mérő"