|
Az
Orrsegédszárny működése
Az
orrsegédszárny kialakításánál a résen nagysebességű levegőt jut a szárny
hátsó részére, ezáltal az áramlás később lesz turbulens, vagyis később
válik le (áramlás leválásának nevezzük azt, amikor megszűnik a
felhajtóerő azon a szárnyszakaszon), vagyis nagyobb állásszögön tud
repülni a repülőgép (ezáltal is csökken az átesési sebesség)
Az
orrsegédszárnynak két fajtája van (előretolt és a profilkontúron belüli
orrsegédszárny):
Előretolt
orrszárny esetén a profil orr-résztét 10%-al előre, és 4%-al lefelé
eltoljuk. Ekkor a felhajtóerő nagy állásszög esetén jelentősen
megnövekszik, azonban ezt csak a légellenállás óriási növekedésével
értük el. Ez leszállásnál előnyös is lehet, azonban repülés közben nem.
Ebből van fix beépítésű, és automatikusan nyíló.
Az előretolt
orrszárnyat a gépre úgy szerelik fel, hogy csak nagy állásszögnél (kis
sebességnél) nyíljon ki automatikusan. Sok esetben (mint pl. a
Messerschmitt 109-esen is) a szárnyvégtől befelé csak a csűrők
mélységében alkalmazzák azért, hogy a csűrőkormány egészen a legnagyobb
állásszögig hatásos maradjon és a gép megtartsa stabilitását.
A
profilkontúron belüli orrszárny esetén a profil körvonalát érintetlenül
hagyják. Az orr rész helyben marad, de mögötte kivágnak egy rést, ami a
szárny mélységének (a borda hosszának) 2%-a. Ennél a megoldásnál a
felhajtóerő majdnem akkora, mint az előretoltnál, viszont a
légellenállás 60%-al kevesebb. A minimális sebességhez tartozó állásszög
is kevesebb, tehát jobb a kilátás a kabinból leszállásnál.
 |